Salari fermi, welfare in trasformazione e auto sempre più vecchie: il paradosso italiano

(*Articolo di Alessio Casonato, Direttore Commerciale Agenzia Italia, pubblicato su L’Economista, inserto de Il Riformista)
L’Italia ha un problema salariale strutturale. I numeri sono chiari: tra il 2015 e il 2025 i salari nominali sono cresciuti di circa il 15%, mentre l’inflazione ha raggiunto il 22,6%. Il risultato è una perdita di potere d’acquisto stimabile tra il 7 e l’8%. Un dato che sintetizza una dinamica più profonda: i redditi crescono in termini nominali, ma arretrano in termini reali. Nel confronto europeo il ritardo italiano è ancora più evidente. Tra il 1990 e il 2020 l’Italia è stato l’unico grande Paese europeo con salari reali in calo. E, secondo l’OECD, il recupero post-inflazione è ancora incompleto: esiste “spazio di recupero” rispetto agli altri Paesi avanzati. A questo si aggiunge un secondo elemento critico: un tasso di occupazione strutturalmente più basso. Nel primo trimestre 2025 l’Italia si attesta al 62,9%, contro una media OECD del 70,4%. Una doppia debolezza – salari stagnanti e minore occupazione – che distingue il Paese dal Nord Europa. Le cause sono note e persistenti: produttività debole, tessuto produttivo frammentato, cuneo fiscale elevato (oltre il 47% per un lavoratore medio) e una sequenza di shock – crisi finanziaria, debito sovrano, inflazione recente – che hanno colpito più duramente un sistema già fragile. In questo contesto, il welfare europeo non è stato smantellato, ma profondamente trasformato.

Negli ultimi vent’anni si è passati da una fase espansiva pre-2008 a una stagione di austerità, seguita da una ricalibrazione verso politiche attive del lavoro e, infine, da una nuova espansione post-Covid. Nel Sud Europa – Italia inclusa – il sistema resta però sbilanciato: forte protezione pensionistica, minore copertura per giovani e disoccupati, maggiore vulnerabilità agli shock. Le riforme sono state spesso difensive, più orientate al contenimento della spesa che al rilancio del reddito disponibile. Le conseguenze di questa traiettoria si manifestano chiaramente in alcuni settori chiave, tra cui l’automotive. Il mercato dell’auto nuova ha subito un progressivo ridimensionamento: dalle circa 2 milioni di immatricolazioni annue di inizio anni Duemila si è scesi stabilmente intorno a 1,5 milioni.

Oggi metà del mercato è sostenuto da aziende e noleggio, mentre i privati rappresentano l’altra metà. Parallelamente, il costo medio delle vetture è aumentato in modo significativo. Il combinato tra redditi reali in calo e prezzi in crescita ha spinto il mercato verso una progressiva “secondarizzazione”: l’usato è diventato il vero baricentro. Anche perché in vent’anni il valore medio delle auto vendute in Italia è aumentato del 99%, quindi allargando la forbice fra le dinamiche salariali e questo bene oramai entrato fra i beni durevoli e secondo solo all’investimento sulla casa. I numeri lo confermano. Il valore del mercato dell’usato si attesta intorno ai 27 miliardi di euro sia nel 2024 che nel 2025, con oltre 3,2 milioni di passaggi di proprietà nel 2025 e un rapporto usato/nuovo superiore a 2 a 1. Questo spostamento ha effetti strutturali sul parco circolante.

L’età media dei veicoli aumenta costantemente, con una quota crescente di auto molto datate, spesso prive di sistemi di sicurezza avanzati (ADAS) e con standard ambientali superati. Il risultato è un mercato che rischia di scivolare verso una configurazione di “serie B”: bassa rotazione del nuovo, elevata circolazione di veicoli anziani, minore diffusione dell’innovazione tecnologica. Alcuni centri studi, come il Centro Studi Fleet & mobility, si sono spinti a definirlo “effetto Cuba”. Per arricchire l’analisi potremmo aggiungere che nel 2025 in Italia si sono prodotti  circa 0,4–0,47 milioni veicoli, di cui 0,24 milioni di auto con un calo del 20% YoY.

ùSe ne può dedurre che un mercato che si muove su un piano inclinato verso l’usato non risulta di interesse neanche per i produttori, riducendo la produzione nazionale a favore di altri mercati europei più attrattivi e dinamici. In questo scenario, gli strumenti tradizionali – incentivi temporanei o bonus settoriali – hanno mostrato limiti evidenti. La questione è più profonda e richiede un intervento coordinato. Una possibile direzione è quella fiscale: favorire in modo strutturale l’acquisto di auto nuove, non solo per sostenere la domanda ma anche per accelerare il rinnovo del parco circolante. Questo potrebbe generare un doppio effetto: da un lato maggiori entrate per lo Stato attraverso l’aumento delle vendite, dall’altro un miglioramento della sicurezza (mai presa in giusta considerazione) e dell’efficienza ambientale. Il nodo, in definitiva, resta quello dei redditi. Senza un recupero stabile del potere d’acquisto, ogni politica settoriale rischia di essere un palliativo. L’automotive rappresenta solo uno dei segnali più visibili di un equilibrio economico che negli ultimi anni si è progressivamente indebolito, si potrebbe ipotizzare un uso più moderno ed estensivo del welfare?