La maturità dello sharing: quali sfide per il settore della micromobilità?

Dopo gli anni dei grandi investimenti a pioggia e delle strade affollate da flotte selvagge, la micromobilità in sharing entra ufficialmente nella sua fase di maturità. Tra la svolta verso la sostenibilità finanziaria, le novità del Codice della Strada e la rivoluzione delle gare su scala metropolitana, il settore ridefinisce il proprio ruolo per diventare un pilastro fondamentale dei trasporti urbani. Ne abbiamo parlato con Saverio Galardi, Senior Public Policy Manager di Voi Technology, per fare il punto sullo stato di salute del settore, sulle sfide regolatorie in Italia e sul ruolo chiave che tecnologia e intelligenza artificiale giocheranno per decarbonizzare le nostre città.

Dopo la stagione dell’espansione incontrollata delle flotte, il settore punta alla sostenibilità finanziaria. Avete appena pubblicato dati finanziari con ricavi record: qual è lo stato di salute di Voi e come evolve il vostro modello di business per coniugare impatto ambientale e profittabilità?

«Il 2025 si è chiuso con ricavi netti record di 178,2 milioni di euro, in crescita del 34%, un EBITDA rettificato di 29,3 milioni (+70%) e un flusso di cassa operativo quasi raddoppiato a 24,2 milioni. E già il 2024 era stato il primo esercizio in utile a livello di EBIT nella nostra storia. Ma il numero a cui teniamo di più è un altro: oltre 115 milioni di corse completate in un anno, il 55% in più rispetto all’anno precedente. La domanda c’è e sta accelerando. Ciò che è cambiato è il modello. Siamo passati dall’espansione aggressiva dei primi anni della sharing mobility a una crescita disciplinata, costruita sulle gare pubbliche. Abbiamo sviluppato mezzi che durano di più, creato in Polonia un centro industriale di ricondizionamento che alimenta l’economia circolare della flotta e ampliato l’offerta verso la multimodalità: nel 2025, per la prima volta, abbiamo messo in strada più e-bike che monopattini. La lezione di questi anni è semplice: solo un operatore economicamente solido può garantire alle città servizio, investimenti e continuità nel tempo. E la solidità nasce dalla scala e dalla gestione rigorosa di ogni processo, sempre con l’utente e le città al centro».

L’Italia è un mercato chiave in Europa, diviso tra metropoli congestionate e storici ritardi infrastrutturali. Quanto pesa, o viceversa quanto è rilevante, il contesto italiano nei piani di crescita del Gruppo?

«L’Italia è un mercato a cui guardiamo con grande convinzione, per due ragioni. La prima è strutturale: città dense e congestionate, la maggior parte degli spostamenti urbani sotto i cinque chilometri, un trasporto pubblico che ha bisogno di alleati sul primo e ultimo miglio. È il contesto ideale per la micromobilità. La seconda è istituzionale: l’Italia sta sperimentando modelli di governance che indicano la strada a tutta Europa. Il caso più recente ci riguarda direttamente: con il bando unico della Città Metropolitana di Torino ci siamo appena aggiudicati il servizio monopattini su Torino e i comuni della cintura per i prossimi tre anni. Un solo bando per un intero territorio metropolitano: è la scala giusta, perché le persone non si muovono dentro i confini comunali. I ritardi infrastrutturali esistono, ma sono anche la misura del potenziale: dove oggi manca un’alternativa all’auto, il valore che possiamo portare è massimo».

Tra obbligo di targhino, copertura RCA e casco, le nuove norme del Codice della Strada quest’anno hanno stretto le maglie del settore. Qual è il vostro bilancio sull’impatto di queste regole?

«Un bilancio in chiaroscuro. Condividiamo senza riserve l’obiettivo di più sicurezza e più ordine. Ma lo sharing era già il segmento più regolato e controllabile del settore: ogni mezzo ha un codice univoco comunicato ai Comuni e alla Polizia, è tracciato via GPS insieme a chi lo guida, ed era già coperto da un’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi. I nostri mezzi registrano un’incidentalità inferiore allo 0,001% dei noleggi. Un inasprimento delle norme, almeno per lo sharing, non era necessario. I numeri raccontano il costo delle scelte del Ministero: nel primo mese di applicazione i noleggi in sharing sono calati del 30% e le vendite di mezzi privati tra il 30 e il 50%, con una riduzione stimata del fatturato di settore di quasi 300 milioni di euro. Il nodo vero è il casco per l’utente occasionale: circa il 70% dei noleggi è fatto da persone che non hanno un casco con sé. La nostra posizione è semplice: regole sì, ma proporzionate, basate su evidenze e monitorate negli effetti. Su questo auspichiamo un confronto continuo con il Ministero, dati alla mano. Il paradosso da evitare è che, per colpire i mezzi privati, si finisca per penalizzare lo sharing, più facile da controllare perché opera su autorizzazione comunale, mentre i privati continuano a circolare come prima vista la difficoltà dei controlli. C’è poi un messaggio che ci sta a cuore: la sicurezza si costruisce soprattutto con le infrastrutture ciclabili, con la riduzione del differenziale di velocità tra i mezzi in città, con meno auto private in circolazione e con il continuo sviluppo di tecnologie di sicurezza a bordo dei mezzi. Su questo siamo pronti a fare la nostra parte».

Molti Comuni italiani ed europei stanno stringendo sui bandi, riducendo le licenze e fissando tetti alle flotte. Questa spinta verso gare più selettive garantisce una maggiore qualità del servizio o rischia di soffocare la concorrenza?

«Se il bando è ben disegnato, la qualità aumenta. Lo sosteniamo da anni: gare selettive e periodiche, con criteri su sicurezza, tecnologia, integrazione con il trasporto pubblico e solidità operativa, alzano l’asticella e responsabilizzano. Chi vince firma impegni verificabili, con tanto di penali. L’alternativa l’abbiamo già vista: troppe flotte accatastate sugli stessi marciapiedi, corsa al ribasso, nessuno che investe. Gli ingredienti di un buon bando per noi sono chiari: un numero contenuto di operatori, al massimo tre nelle grandi città e uno o due in quelle medie e piccole; servizi accorpati di monopattini e biciclette elettriche; autorizzazioni di almeno cinque anni, che permettono all’operatore di investire; controlli continui su quanto promesso. E serve che le città facciano la loro parte: un’infrastruttura di parcheggio con densità adeguata e flotte dimensionate per coprire tutto il territorio comunale in modo soddisfacente. I rischi però esistono e vanno detti: bandi che premiano promesse di carta senza verifiche sul campo, durate troppo brevi per ammortizzare gli investimenti, contingenti sottodimensionati che rendono il servizio inaffidabile. Torino è un buon esempio di equilibrio: due operatori per tipologia, un territorio metropolitano, criteri esigenti. Alla fine il discrimine non è quanti operatori restano, ma quanto l’amministrazione controlla dopo l’aggiudicazione: la qualità si misura in strada, non nelle relazioni tecniche».

Intelligenza Artificiale e micromobilità: sono parole compatibili? Voi anche internamente la utilizzate per ottimizzare il servizio?

«Non solo compatibili: inseparabili. Un servizio di micromobilità è, nella sostanza, un’azienda di dati e logistica. Usiamo l’AI per prevedere la domanda e ribilanciare le flotte, cioè per sapere dove serviranno i mezzi tra un’ora o domattina, e per la manutenzione predittiva di veicoli e batterie. Sul fronte che ci sta più a cuore, la sicurezza e l’ordine urbano, la verifica fotografica del parcheggio basata su computer vision riconosce ad esempio la sosta sul marciapiede e corregge il comportamento dell’utente in tempo reale. Internamente l’adozione è trasversale: l’AI generativa supporta i nostri team dall’analisi dei dati al customer care, rendendoci più rapidi a parità di persone. Con una flotta media di oltre 140.000 mezzi in Europa, l’AI non è un vezzo tecnologico: ogni punto di efficienza si traduce in tariffe più accessibili, città più ordinate e un conto economico che sta in piedi».

Guardando ai prossimi 3-5 anni e alle sfide della decarbonizzazione, quale sarà il ruolo della micromobilità in Italia? Vedremo un’espansione del servizio, dalle grandi metropoli anche verso periferie e centri più piccoli?

«Il futuro della micromobilità italiana si gioca in buona parte fuori dai centri storici. Vedremo due movimenti paralleli: un’integrazione sempre più profonda con il trasporto pubblico (MaaS, abbonamenti combinati, il mezzo condiviso come estensione naturale di metro e ferrovia) e l’espansione verso cinture e centri medi, dove il TPL è meno capillare e l’auto è oggi spesso l’unica opzione. Quindi servizi integrati con il trasporto pubblico e su scala metropolitana. È esattamente il disegno del bando metropolitano di Torino, come nel 2022 lo era stato per Roma Capitale. E non sono casi isolati: la scala metropolitana sta diventando il nuovo standard, perché è quella su cui le persone si muovono davvero. Per la decarbonizzazione il contributo è concreto: sostituire con mezzi elettrici leggeri e condivisi i viaggi in auto sotto i cinque chilometri, che sono la maggioranza degli spostamenti urbani. Le città europee stanno già integrando la micromobilità come complemento strutturale del trasporto pubblico: il tema non è più se, ma quanto velocemente. Servono tre condizioni: regole stabili, infrastruttura ciclabile, gare pluriennali che consentano di investire. Dove ci sono, i risultati arrivano».