La presentazione è stata introdotta dai saluti istituzionali di Stefano Riazzola, Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione del Ministero dei Trasporti, che ha dichiarato: «Dopo la pandemia il dato sulla mobilità sistematica è cambiato e richiede nuove chiavi di lettura. Lo smart working e le nuove modalità di lavoro hanno modificato i comportamenti. Serve quindi aggiornare strumenti di analisi e interpretazione. Per il Ministero è centrale il rapporto con il territorio e con chi raccoglie e studia i dati. È necessario un collegamento stabile con l’Osservatorio della mobilità del MIT. La conoscenza del dato orienta scelte strategiche, normative ed economiche. Il Paese presenta forti differenze tra aree urbane efficienti e territori a domanda diffusa con minore competitività del trasporto pubblico. Mobilità scolastica e lavorativa richiedono analisi distinte. Il Ministero rafforza il ruolo dei mobility manager e istituisce una nuova divisione su PUMS e mobility management. Obiettivo: migliorare pianificazione e uso delle risorse attraverso maggiore coordinamento con i territori».

«Questo appuntamento rappresenta un passaggio fondamentale per avviare un dialogo strutturato tra tutte le realtà pubbliche e private che, a diverso titolo, raccolgono dati sulla mobilità sistematica – dalle istituzioni al mondo della ricerca, fino agli operatori dei diversi settori – ha dichiarato Matteo Colleoni, Professore ordinario di Studi Urbani presso l’Università degli Studi di Milano-Bicocca e Coordinatore Scientifico di MOBISCO – Oggi questi dati esistono ma sono spesso frammentati: MOBISCO nasce proprio con l’ambizione di metterli in relazione, farli ‘parlare’ e costruire una sintesi capace di restituire una lettura più completa della domanda e offerta di mobilità quotidiana sistematica. Solo così è possibile sviluppare strumenti realmente utili per analizzare la mobilità e supportare la pianificazione territoriale e dei trasporti di azioni concrete che la rendano più efficiente e sostenibile»

LA DIMENSIONE DEL FENOMENO: DINAMICHE TERRITORIALI E FLUSSI EXTRA-URBANI

L’analisi restituisce la fotografia di un sistema complesso composto da circa 10 milioni di studenti e oltre 24 milioni di lavoratori che quotidianamente si spostano dal proprio luogo di residenza. La scomposizione del dato evidenzia chiare differenze geografiche: la mobilità per motivi di lavoro è più marcata al Nord (71% del totale degli spostamenti sistematici, contro il 65% del Sud), mentre il Sud Italia registra una quota maggiore di spostamenti legati allo studio (35% rispetto al 29% del Nord). Un elemento di forte pressione infrastrutturale è rappresentato dagli spostamenti fuori dal comune di residenza, che riguardano il 42,5% degli spostamenti sistematici totali. Questa tendenza è particolarmente accentuata in regioni come la Lombardia (57%) e il Veneto (54%), a fronte di valori sensibilmente inferiori in Lazio e Sicilia (27%).

RIPARTO MODALE: IL DOMINIO DELL’AUTO E LE SPECIFICITÀ REGIONALI E TERRITORIALI

L’automobile rimane la scelta predominante per circa 18 milioni di individui. Tra i lavoratori, il 73,7% utilizza esclusivamente mezzi privati, mentre solo il 7% si affida unicamente al trasporto pubblico. Il riparto modale rivela tuttavia vocazioni territoriali differenti: i mezzi pubblici trovano maggiore riscontro nel Nord e nelle grandi città, mentre la bicicletta si conferma una prerogativa quasi esclusiva del Nord-Est. Al Sud e nei centri urbani più densamente popolati si registra invece la quota più alta di mobilità a piedi. Le città del Sud di dimensione demografica inferiore, nelle quali verosimilmente è minore l’offerta di trasporto pubblico, sono il tipo di area con i più elevati tassi di uso delle autovetture private per andare a scuola e al lavoro.

La mobilità quotidiana sistematica (rispetto a quella totale comprensiva anche della mobilità non sistematica), si caratterizza per una più contenuta quota di spostamenti in bicicletta (2,6% rispetto al 4,1% totale), una leggera più contenuta quota di spostamenti in auto (60% rispetto al 63% totale, sebbene con quote prossime al 75% tra i lavoratori) e per un maggior utilizzo dei trasporto pubblico (22% rispetto all’8% totale, soprattutto spiegato dagli spostamenti degli studenti, 33% rispetto all’11% dei lavoratori).

FOCUS SULLA MOBILITÀ SCOLASTICA E UNIVERSITARIA  

Un approfondimento specifico è dedicato al mondo della formazione. Se per la scuola dell’obbligo la mobilità attiva (a piedi) coinvolge il 28% degli studenti, la capacità di coprire le necessità di spostamento del trasporto dedicato (scuolabus) rimane modesta, attestandosi su una media del 3-4%. La sfida più complessa riguarda la popolazione universitaria: con una distanza media di spostamento di 28 km, questi utenti generano un impatto ambientale stimato in circa 5,12 kg di CO2 per un viaggio di andata e ritorno. Tra gli studenti universitari emerge una maggiore propensione all’uso del treno (scelto nel 51,4% dei casi) e del Trasporto Pubblico Locale (26,7%), evidenziando la necessità di potenziare l’integrazione modale per questa specifica categoria. Contenuta, e pari a circa l’8% degli spostamenti, la mobilità attiva (a piedi e in bicicletta) degli studenti universitari, giustificata dalla succitata elevata distanza dei percorsi casa-università ma anche dalla ancora difficile integrazione modale tra mobilità pubblica e privata e dalla precarietà dei percorsi pedonali e ciclabili in alcune aree territoriali del Paese.

FOCUS SUGLI INFORTUNI NELLA MOBILITA’ SISTEMATICA

Un ulteriore approfondimento ha riguardato il tema degli infortuni in itinere, di cui con esito mortale. Mentre le denunce di infortuni in occasione del lavoro hanno avuto nell’ultimo anno considerato (2025) un lieve incremento rispetto al 2024 (o un decremento per quelli con esito mortale), quelli in itinere sono in aumento e pari nel 2025 a 99.939 (rispetto a 96.835 del 2024) e a 293 quelli mortali (rispetto ai 280 nel 2024). In aumento anche le denunce di infortuni degli studenti in itinere, da 2.011 del 2024 a 2.181 del 2025 (+8,45%). Il dato suggerisce di prestare crescente attenzione al tema degli interventi per la prevenzione degli incidenti nella mobilità sistematica, così come delle attività che le sedi di lavoro e scolastiche potrebbero promuovere per migliorare la sicurezza.

IL CONFRONTO ISTITUZIONALE: UN IMPEGNO COMUNE PER IL FUTURO DELLA MOBILITÀ

L’ampia partecipazione registrata nel corso del convegno ha confermato il forte interesse istituzionale e scientifico sui temi affrontati. Hanno preso parte ai lavori rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, insieme all’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani (ANCI) e all’Agenzia del Trasporto Pubblico Locale di Milano, Monza, Brianza, Lodi e Pavia, portando il contributo delle istituzioni nazionali e dei territori. Significativa anche la presenza di INAIL Lombardia e di numerosi attori del mondo della ricerca e dell’analisi dei trasporti, tra cuiISPRA, ISTAT, ISFORT e Federmobilità, oltre a rappresentanti del sistema accademico come il Politecnico di Bari, l’Università degli Studi di Milano-Bicocca e l’Università degli Studi di Catania. Un panel eterogeneo che ha arricchito il dibattito, offrendo una lettura integrata dei dati e delle dinamiche legate alla mobilità scolastica e sistematica.

L'articolo Mobilità sistemica, oltre 30 milioni di italiani si spostano ogni giorno per studio e lavoro: l’auto è dominante proviene da The Watcher Post.

Genova e il mare
La scelta di Genova come punto di partenza del progetto non è casuale. «Qui l’economia del mare incide per il 13,8% del valore aggiunto regionale e per il 15,4% dell’occupazione, rendendo la Liguria la prima regione italiana per concentrazione di attività legate al mare», ha spiegato Mario Zanetti, delegato di Confindustria per l’Economia del Mare. La cantieristica è il comparto più in affanno: il 43% delle posizioni resta scoperta, quasi il doppio della media del settore. Le figure più difficili da reperire sono meccanici, saldatori, ingegneri navali, tecnici della transizione energetica e specialisti nella digitalizzazione. La ricetta proposta da Confindustria si articola su tre assi: semplificazione burocratica, innovazione tecnologica e formazione.

Il messaggio di Meloni
Nel suo videomessaggio, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha inquadrato il settore in una prospettiva più ampia, rivendicando un cambio di rotta culturale prima ancora che industriale. «In troppe occasioni l’Italia è rimasta vittima di un paradosso: essere una Penisola ma non sentirsi e non agire come tale», ha detto, indicando nel Mediterraneo «il segno del proprio destino» per una nazione che è «il naturale punto d’accesso all’Europa e lo snodo geografico tra il Vecchio Continente, l’Africa, il Medio Oriente e l’Asia». Meloni ha ricordato che l’economia del mare genera in Italia un valore aggiunto di 76 miliardi di euro con oltre 200mila imprese e un milione di occupati, e che il Paese è primo in Europa per volume di merci nel trasporto marittimo a corto raggio e leader mondiale nei super yacht e nelle navi da crociera con oltre il 40% del mercato.

La blue economy e la cantieristica, ha aggiunto, sono una delle cinque nuove filiere attorno a cui si sta evolvendo il Made in Italy nella politica industriale del governo, insieme a farmaceutica, space economy e difesa, turismo e industria culturale. Sul piano delle misure concrete, ha citato il ddl «risorsa mare» in dirittura d’arrivo in Parlamento, la riforma della governance portuale appena approvata dal governo e l’istituzione del Polo nazionale per la dimensione subacquea, «la prima Nazione europea ad aver costruito una specifica legislazione dedicata a questo dominio».

La prima giornata, dedicata al dialogo tra imprese e istituzioni liguri, ha visto la partecipazione del presidente della Regione Marco Bucci, della sindaca di Genova Silvia Salis, dei presidenti di Confindustria Liguria e Genova Mario Gerini e Fabrizio Ferrari, e dei sindaci di La Spezia, Savona e Imperia. La seconda, di respiro nazionale ed europeo, ha ospitato in videocollegamento anche il vicepresidente esecutivo della Commissione europea Raffaele Fitto, mentre erano presenti il ministro per la protezione civile e le politiche del mare Nello Musumeci e il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi. In occasione della giornata è stato presentato il Rapporto di Confindustria e BCG sulla Blue Economy.

Il presidente di Confindustria Emanuele Orsini ha collocato il settore nel contesto della crisi internazionale in corso: «È logico che se il conflitto continua diventa un problema: cominciamo ad avere problemi a reperire prodotti sugli scaffali in Sicilia e con i voli aerei. Così fare impresa è veramente complicato. Mi meraviglio che l’Europa non abbia pronte misure. La Germania ha deliberato 26 miliardi per sostenere l’aumento dei costi energetici. L’Italia se sta dentro al 3% del rapporto deficit-Pil stabilito dal Patto di stabilità 26 miliardi non ce li ha, quindi la competitività tra noi e i Paesi europei viene a mancare. Lasciamo stare la Cina e gli Stati Uniti, ma in casa nostra in Europa oggi non abbiamo la stessa competitività, oggi il costo dell’energia in Spagna è 40 euro a megawattora l’Italia è a 160 euro a megawattora, dove andiamo?». Orsini ha concluso: «Sono a favore delle fonti rinnovabili, acceleriamole, ma cominciamo a capire quali sono le aree idonee in Italia per poter mettere a terra il fotovoltaico e l’eolico. Perché se non ce la raccontiamo, ogni sindaco per un impianto fotovoltaico e l’eolico ha già sotto il palazzo del Comune il comitato in difesa dell’uccellino. Da una parte vogliamo l’energia a poco dall’altra non vogliamo il fotovoltaico e l’eolico. Fissiamo le aree idonee e cominciamo a fare gli impianti per le rinnovabili».

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È proprio su questo scarto che si concentra l’attenzione del governo, che ha convocato le principali compagnie petrolifere al Mimit chiedendo un adeguamento dei prezzi, mentre la Guardia di Finanza ha rilevato irregolarità nel 73% dei controlli effettuati tra il 12 e il 25 marzo, con 247 istruttorie aperte lungo tutta la filiera. Il tema della speculazione torna così al centro del dibattito, rafforzato anche dalle segnalazioni delle associazioni dei consumatori, secondo cui i prezzi alla pompa non avrebbero ancora recepito il calo del greggio registrato sui mercati internazionali, con effetti tangibili sul costo dei pieni che, in alcune regioni, arrivano a crescere fino a 80 centesimi per 50 litri in pochi giorni. Il punto, tuttavia, non è solo congiunturale. In questo quadro, nell’informativa alla Camera, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha rivendicato la natura “doverosa” dell’intervento pubblico, collegandolo esplicitamente al rischio di uno shock energetico e alle ricadute su prezzi, consumi e filiere produttive.

Non solo leva fiscale, ma anche politica estera: dalle missioni in Algeria al rafforzamento dei rapporti con nuovi partner come l’Azerbaigian, l’obiettivo indicato è quello di consolidare la sicurezza degli approvvigionamenti e ridurre la dipendenza da singole aree. Allo stesso tempo, il governo ha posto con forza in sede europea il tema del sistema ETS, ritenuto uno dei fattori che contribuiscono a mantenere elevato il costo dell’energia anche in presenza di fonti rinnovabili, ottenendo l’apertura alla possibilità di misure nazionali urgenti in grado di attenuarne l’impatto nel breve periodo. Il punto, tuttavia, non è solo congiunturale. La dinamica dei prezzi energetici continua a essere guidata da fattori geopolitici, con il Medio Oriente tornato a rappresentare il principale elemento di instabilità.

Anche segnali di tregua temporanea o di raffreddamento delle tensioni non si traducono automaticamente in una riduzione dei prezzi finali, perché il rischio resta incorporato nelle aspettative dei mercati. In questo contesto, l’Italia si muove lungo un equilibrio complesso, tra interventi interni e ricerca di nuovi assetti nelle forniture, mentre resta evidente la natura strutturale della sua esposizione: un sistema industriale orientato all’export ma fortemente dipendente dalle importazioni energetiche continua a risentire in modo diretto delle oscillazioni dei mercati globali. Il tema si riflette anche sul piano europeo, dove la frammentazione delle politiche energetiche limita la capacità di risposta a shock che hanno natura transnazionale. Il mercato dell’energia non sta tornando alla normalità: sta ridefinendo una nuova normalità, fatta di volatilità e rischio incorporato nei prezzi.

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Sul fronte del business travel, il segnale è di prudenza: a livello europeo il 31% dei viaggiatori prevede spostamenti per lavoro nel 2026, cinque punti in meno rispetto all’anno precedente, con una contrazione più marcata in Francia e Germania. L’Italia fa eccezione e conferma la stessa frequenza del 2025, mantenendo il primato europeo per numero di trasferte previste: il 27% dei rispondenti italiani indica da 1 a 4 viaggi di lavoro, il 7% da 5 a 10 e il 6% oltre 10. Per i viaggi leisure le intenzioni restano complessivamente stabili, con il 70% degli italiani che prevede da 1 a 4 vacanze e una quota crescente – il 17% – che intende aumentare i viaggi rispetto all’anno precedente. L’auto rimane il mezzo più usato per le vacanze (72%), seguita dall’aereo (57%) e dal treno (47%).

Le tensioni geopolitiche e il possibile rincaro di energia e carburante introducono però un elemento di rischio concreto: 4 viaggiatori su 10 potrebbero ridurre frequenza o durata dei viaggi, oppure rinunciare a comfort e qualità in caso di aumento dei prezzi.

Una delle tendenze più marcate è la progressiva erosione del confine tra lavoro e vacanza. Il 44% dei rispondenti europei si dichiara interessato all’hybrid travel – ovvero a combinare le due dimensioni nello stesso viaggio – con un picco dell’81% tra i business traveler. L’Italia è tra i mercati più dinamici su questo fronte, con il 49% favorevole a formule ibride. Le forme più diffuse sono la workation, citata dal 24% degli italiani, e il bleisure dal 22%.

L’overtourism continua a pesare sull’esperienza di viaggio: in Italia il 47% dei viaggiatori segnala un impatto abbastanza o molto negativo sui propri viaggi recenti, seconda solo alla Spagna dove la quota raggiunge il 49%.

Il calendario degli eventi si afferma come uno dei principali motori della domanda turistica. Il 39% dei partecipanti europei dichiara che la presenza di un evento influisce in modo rilevante sulla scelta della destinazione, con punte del 47% in Spagna e del 41% in Italia. Per il 2026, gli eventi culturali – mostre, festival, spettacoli – spingono almeno un viaggio per il 27% dei rispondenti europei, mentre i concerti muovono il 26%. Tra la Generazione Z la sensibilità agli eventi è ancora più accentuata: il 53% del campione europeo under-30 dichiara di essere influenzato dalla presenza di un evento nella scelta della destinazione.

L’intelligenza artificiale entra stabilmente nel processo di pianificazione. Il 56% del campione totale userebbe un assistente virtuale AI per organizzare un viaggio, con una preferenza per i suggerimenti sulle esperienze in destinazione (34%), la scelta dell’alloggio (29%) e l’individuazione della destinazione e del periodo di viaggio (27%). Tra i Gen Z europei, il 24% ha già utilizzato un chatbot AI per pianificare un viaggio e il 61% si dichiara interessato a farlo in futuro, contro il 44% della media generale.

Sul piano della sostenibilità, il 41% dei rispondenti dichiara che l’impatto ambientale è importante nelle proprie scelte di viaggio, in calo di 6 punti rispetto all’anno precedente. I test neuroscientifici rivelano tuttavia un’affinità implicita con i temi ambientali diffusa in tutti i Paesi, e solo un terzo degli intervistati afferma di non aver mai compiuto scelte di viaggio pensando alla sostenibilità – quota che scende a un sesto tra i giovani.

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Il dato più evidente riguarda il mix di alimentazioni: le auto ibride dominano il mercato con il 51% delle immatricolazioni, mentre l’elettrico resta fermo al 6%, segnando un ritardo di circa cinque anni rispetto ad altri Paesi europei.

Eppure, guardando alle intenzioni future, l’interesse per le vetture a zero emissioni cresce: il 12% degli italiani dichiara che potrebbe scegliere un’auto elettrica nei prossimi anni, anche se persistono ostacoli rilevanti come il prezzo elevato, la carenza di infrastrutture di ricarica e i timori legati all’autonomia.

L’indagine – realizzata con l’Istituto Piepoli – su un campione di 3.000 cittadini conferma che il prezzo resta il principale driver d’acquisto, seguito dai costi di gestione e dalla sicurezza. Elementi come design, prestazioni o brand incidono meno nelle decisioni. Oltre il 40% degli italiani prevede di acquistare un’auto nei prossimi tre anni e, in un caso su cinque, l’obiettivo sarà aumentare il numero di veicoli in famiglia.

Parallelamente, si affermano nuove modalità di accesso all’auto. Leasing e noleggio, che in passato rappresentavano appena il 2% delle esperienze, salgono al 9% nelle intenzioni future, contribuendo a portare le formule alternative alla proprietà al 30% complessivo. Un segnale chiaro di come il concetto stesso di possesso stia cambiando.

Il parco auto italiano continua intanto a crescere, superando i 41 milioni di veicoli nel 2024, ma diventa sempre più vecchio: l’età media ha ormai superato i 12-13 anni. Le nuove immatricolazioni restano sotto i livelli pre-pandemia, ferme a circa 1,6 milioni annui, mentre il mercato dell’usato supera i 5 milioni di passaggi di proprietà. Un equilibrio fragile che incide negativamente su emissioni ed efficienza.

Cambia anche il tipo di auto acquistata. I SUV rappresentano ormai il 62% delle nuove immatricolazioni, confermando una tendenza verso veicoli più grandi e costosi, spesso scelti per comfort e sicurezza percepita, soprattutto nel Sud Italia.

Un elemento innovativo del Rapporto riguarda l’analisi del Total Cost of Ownership (TCO), che considera l’intero ciclo di vita del veicolo. I risultati mostrano che non esiste una tecnologia sempre più conveniente: le auto tradizionali e ibride risultano più vantaggiose per percorrenze limitate, mentre l’elettrico diventa competitivo con utilizzi intensivi e possibilità di ricarica domestica.

“Il Rapporto SUNRISE mette in luce con chiarezza le tensioni che attraversano il settore: da un lato la spinta alla transizione energetica, dall’altro vincoli economici e infrastrutturali che ne rallentano l’attuazione” ha spiegato Gianmarco Montanari, direttore generale di MOST. “In questo contesto, il ruolo degli Osservatori è fondamentale: mettiamo a disposizione dati robusti, analisi indipendenti e strumenti di lettura che consentono a decisori pubblici, imprese e cittadini di orientarsi in modo più consapevole. Solo attraverso una base informativa solida è possibile progettare politiche efficaci e accompagnare davvero la trasformazione del settore verso modelli più sostenibili”.

“Conoscere per deliberare non è uno slogan, ma un metodo di lavoro concreto: significa basare ogni scelta pubblica su dati solidi, analisi rigorose e un confronto continuo con gli operatori del settore”, ha sottolineato Alessandro Cattaneo, Membro della Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni Camera (FI),. “L’automotive è un comparto strategico per il Paese e va sostenuto con politiche pragmatiche e non ideologiche, adottando un mix di tecnologie che consenta di ridurre le emissioni in modo realistico e sostenibile, rafforzando al contempo la competitività della filiera europea”.

Sul fronte della regolazione e dell’evoluzione tecnologica, Gaetano Servedio, Direttore generale per la Motorizzazione del MIT, ha evidenziato come stia cambiando anche il ruolo del conducente: “La ricerca offre spunti molto utili anche dal punto di vista normativo. Stiamo lavorando, ad esempio, sul conseguimento della patente, con l’obiettivo di integrare le competenze legate alle nuove tecnologie per consentire un utilizzo più consapevole dei veicoli”. Servedio ha poi aggiunto: “Apriremo un tavolo con le autoscuole per semplificare e aggiornare le procedure, mentre parallelamente continuiamo a sperimentare su guida autonoma ed էնergie alternative. Il codice della strada si sta già adattando a questa evoluzione: il veicolo non è più solo un mezzo condotto dall’uomo, ma un sistema che lo affianca. Il conducente resta presente, ma il suo ruolo cambia profondamente”.

Sulla stessa linea Simona Camerano, Responsabile Area Scenari Economici e Strategie Settoriali di CDP, che ha posto l’accento sulla necessità di una visione industriale di lungo periodo: “Le famiglie fanno scelte guidate soprattutto dal costo e dall’efficacia del mezzo, mentre per gli operatori della filiera questo scenario impone di ragionare in termini di investimenti e pianificazione strategica”. Camerano ha sottolineato come “non esista oggi una tecnologia dominante, ma sia necessario puntare su soluzioni complementari per rispondere a una domanda in continua evoluzione”. E ha aggiunto: “Sostenere la filiera automotive è fondamentale, non solo per la produzione di veicoli ma anche per la componentistica, che rappresenta un’eccellenza italiana. Servono però un quadro normativo stabile e obiettivi chiari, per permettere a imprese e istituzioni di programmare investimenti con un orizzonte di medio-lungo periodo”.

A richiamare la complessità del contesto è stato anche Luca Venturino, della Segreteria Tecnica del MASE: “Il Rapporto restituisce un quadro molto ricco, che intreccia evoluzione tecnologica, abitudini dei cittadini e trasformazioni globali della mobilità”. Venturino ha evidenziato i rischi di un approccio sbilanciato: “Il principale errore sarebbe mettere in competizione tecnologie diverse, perdendo la visione d’insieme. L’approccio adottato nel PNEC è tecnologicamente neutro: l’obiettivo è favorire lo sviluppo delle soluzioni più efficienti, sia dal punto di vista ambientale che industriale”. Infine, ha concluso: “La decarbonizzazione non è solo un obiettivo simbolico, ma una necessità concreta per migliorare la qualità della vita, soprattutto nelle città, dove il settore dei trasporti ha un impatto diretto e quotidiano”.

Riprese e montaggio di Simone Zivillica

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La variabile tempo è decisiva: se la crisi si protrae, gli effetti sui bilanci e sull’intera filiera logistica rischiano di diventare strutturali. In questo quadro si inserisce il processo di riforma della governance portuale, avviato con il disegno di legge approvato a fine 2025, che punta a razionalizzare il sistema e a rafforzare una regia centrale capace di orientare investimenti e priorità. Per Petri si tratta di «un’opportunità imprescindibile», necessaria per fare sintesi e rispondere meglio alle esigenze del mercato, pur mantenendo un equilibrio tra centralizzazione e autonomia delle autorità portuali.

La possibile creazione di Porti d’Italia Spa si colloca in questa logica, come strumento operativo per coordinare interventi infrastrutturali e sviluppo logistico. Ma è soprattutto sulla partita dell’ETS che si gioca uno dei nodi più critici per la competitività del sistema portuale europeo. L’estensione del sistema di scambio delle emissioni al trasporto marittimo introduce costi aggiuntivi rilevanti per le compagnie e rischia di spostare traffici verso porti extra-UE non soggetti agli stessi vincoli. Per Assoporti si tratta di un «macigno» che grava sull’intero comparto, incidendo su noli e capacità competitiva.

La posizione italiana, condivisa dagli operatori, è quella di chiedere una revisione o una sospensione temporanea, per evitare effetti distorsivi in un mercato globale non omogeneo, senza mettere in discussione gli obiettivi climatici. Accanto a questo fronte, resta centrale il percorso di transizione energetica, con particolare riferimento al cold ironing, cioè l’elettrificazione delle banchine che consente alle navi di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in porto. Il processo è sostenuto dal PNRR e registra avanzamenti in scali come Trieste e Genova, ma presenta criticità legate alla capacità della rete elettrica di sostenere la nuova domanda. In questo contesto, le differenze tra porti dipendono più dalla capacità di investimento che da sensibilità ambientale. In chiusura, la digitalizzazione resta il fattore abilitante: superare la frammentazione dei processi e il peso del cartaceo significa ridurre tempi e costi, rafforzando la competitività del sistema portuale italiano in un contesto globale sempre più selettivo.

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La micromobilità urbana è diventata negli ultimi anni uno dei comparti più dinamici del sistema dei trasporti urbani, attirando investimenti tecnologici, nuovi operatori e l’interesse crescente delle amministrazioni locali alla ricerca di soluzioni per ridurre traffico ed emissioni. In Italia il servizio di monopattini in sharing ha ormai raggiunto dimensioni economiche rilevanti: secondo l’Osservatorio nazionale sharing mobility conta circa 1,5 milioni di utenti attivi e una platea potenziale di oltre 25 milioni di cittadini. Il comparto genera un fatturato di circa 100 milioni di euro l’anno, impiega circa duemila addetti e ha registrato una crescita del giro d’affari pari al 321 per cento tra il 2020 e il 2023.

Numeri che testimoniano come la micromobilità sia ormai diventata una componente stabile dell’ecosistema urbano e un segmento economico in rapida espansione. Tuttavia, a sette anni dall’ingresso dei monopattini elettrici sulle strade italiane, il settore continua a muoversi in un quadro regolatorio incompleto che frena la stabilizzazione del mercato e crea incertezza sia per gli operatori sia per le amministrazioni locali. La riforma del Codice della strada approvata nel 2024 avrebbe dovuto segnare un punto di svolta introducendo una disciplina più strutturata, con l’obbligo di casco, assicurazione e targa identificativa per i mezzi. Ma molte di queste misure restano ancora sospese in attesa dei decreti ministeriali attuativi che dovrebbero definirne modalità tecniche e operative, lasciando il sistema in una fase di transizione.

A complicare ulteriormente il quadro è la gestione dei servizi di monopattini in sharing, affidata quasi interamente ai comuni. In assenza di linee guida nazionali, le amministrazioni locali hanno sviluppato modelli molto diversi attraverso bandi e autorizzazioni autonome: alcune città hanno limitato fortemente il numero di operatori e di veicoli, altre hanno optato per sistemi più aperti, mentre in alcuni casi il servizio è stato ridimensionato o sospeso.

Il risultato è un mosaico regolatorio frammentato, con condizioni operative che cambiano da città a città e che rendono difficile per le imprese pianificare investimenti e strategie su scala nazionale. Per un settore che negli ultimi anni ha attratto capitali internazionali e nuovi modelli di business legati alla mobilità condivisa, l’assenza di un quadro normativo stabile rappresenta un fattore di rischio che incide direttamente sulla sostenibilità economica degli operatori e sulla possibilità di sviluppare economie di scala nelle città italiane.

Il paradosso è che il Paese è stato tra i primi in Europa a introdurre i monopattini elettrici nelle città, ma non è riuscito a consolidare rapidamente una cornice regolatoria stabile. In altri contesti europei, invece, l’introduzione di questi mezzi è stata accompagnata fin dall’inizio da una regolazione più strutturata. Un esempio è quello di Londra, dove il servizio è stato avviato attraverso una sperimentazione coordinata dall’autorità dei trasporti cittadini con un numero limitato di operatori selezionati tramite gara pubblica e standard tecnici precisi su sicurezza e gestione dello spazio urbano. Oggi nella capitale britannica il servizio è gestito da due operatori, Voi e Lime, con oltre quattromila monopattini disponibili in undici borough e più di milleseicento aree di parcheggio dedicate.

I dati raccolti durante la sperimentazione indicano che il servizio ha superato i sei milioni di viaggi complessivi dall’avvio del progetto, con percorrenze medie di circa due chilometri e un utilizzo sempre più integrato con il trasporto pubblico urbano. La differenza principale rispetto al caso italiano riguarda l’ordine delle scelte politiche: nel modello londinese la regolazione ha preceduto lo sviluppo del mercato, mentre in Italia la crescita del settore è arrivata prima delle regole. Per questo oggi il nodo non è più la presenza dei monopattini nelle città, ma la capacità delle istituzioni di costruire una governance chiara della micromobilità urbana e di accompagnare lo sviluppo economico di questo mercato con un quadro normativo stabile.

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Transizione graduale in Italia della mobilità dalla proprietà all’uso? Come sta la mobilità pay-per-use nel nostro Paese?
«In un mercato delle quattro ruote ancora in calo nel 2025 in Italia, il noleggio si è confermato un pilastro essenziale per l’industria automotive, consolidando una quota di mercato del 30% sull’immatricolato, con un totale di circa 525.000 immatricolazioni, oltre 50.000 in più rispetto al 2024. Un’ulteriore conferma della validità della formula che soddisfa le esigenze di mobilità cittadina, turistica e aziendale di un consumatore oggi disorientato dagli stop and go normativi degli ultimi anni, ma soprattutto da un aumento dei costi di acquisto e di gestione dell’auto che lo sollecitano, per avere certezza sui propri impegni finanziari, sempre più a preferire l’uso all’acquisto. Qualche numero serve a dare idea della portata assunta dal settore: quasi 1,5 milioni di veicoli in flotta; 33 miliardi di chilometri percorsi ogni anno; 5 milioni di contratti di noleggio a breve termine; 33% di immatricolazioni elettriche e 55% di ibride plug-in. Il noleggio non è più un’alternativa: è uno dei motori principali della transizione verso una mobilità più moderna e sostenibile».

Car sharing, dopo la pandemia il settore sembra non essersi più ripreso, quali le cause delle difficoltà vissute nelle grandi città italiane?
«Il car sharing rappresenta il tassello più “immediato” della mobilità pay-per-use, quello che presidia il brevissimo termine. È uno strumento fondamentale per integrare il trasporto pubblico locale e ridurre la congestione urbana. Tuttavia, allo stato attuale, il modello rischia di non essere più economicamente sostenibile. Le criticità sono note e si sono consolidate nel tempo: l’assenza di un chiaro riconoscimento normativo nazionale; l’imposizione di un’IVA al 22% anziché al 10%, come servizio di supporto al TPL; regolamentazioni disomogenee da città a città, vandalismi e furti che tengono fino al 50% della flotta in manutenzione, infine un diffuso uso improprio da parte di una quota di utenti».

Il risultato?
«Operatori lontani dal break-even e costantemente in perdita. Se non si interviene con decisione, il rischio è che il car sharing resti in Italia un’esperienza solo parzialmente riuscita. Serve un cambio di passo concreto da parte delle istituzioni, nazionali e locali, per trasformare un’idea virtuosa in un servizio stabile e sostenibile».

L’auto aziendale si sta facendo strada nel nostro Paese, ma resta ancora minoritaria rispetto agli acquisti dei privati, a differenza dello scenario europeo con diversi Paesi in cui accade l’esatto contrario. Quali sono le cause?
«In gran parte d’Europa, l’auto aziendale rappresenta la quota dominante delle immatricolazioni. In Italia, invece, resta ancora minoritaria rispetto agli acquisti dei privati nonostante la crescita degli ultimi anni dovuta al noleggio che ne rappresenta il 67%. Le cause sono principalmente fiscali e normative. La fiscalità nazionale e locale continua a penalizzare le imprese italiane rispetto ai competitor europei. Inoltre, il settore del noleggio è ancora regolato da un articolo del Codice della Strada del 1992, concepito quando in Italia circolavano poche migliaia di vetture a noleggio. Oggi parliamo di una flotta di quasi 1,5 milioni di veicoli: un settore completamente trasformato, che necessita di una normativa organica, moderna e unitaria. Una riforma strutturale — dall’immatricolazione alla circolazione, con particolare attenzione alla detraibilità IVA e alla deducibilità dei costi — consentirebbe al comparto di svolgere pienamente il suo ruolo strategico nel rinnovo del parco auto italiano e nella sua progressiva decarbonizzazione».

L’obiettivo per il 2026?
«Il 2026 può rappresentare un punto di svolta, grazie all’appuntamento previsto dalla Legge Delega sulla riforma fiscale. L’auspicio è un allineamento dell’Italia alla media europea per rendere finalmente competitivo il sistema, con interventi in particolare sul fronte della detraibilità dell’Iva e della deducibilità dei costi di noleggio».

Un ultimo passaggio riguarda l’Europa, con l’obbligo paventato di imporre quote di immatricolazioni di elettrico per società e settore del noleggio a lungo e breve termine. Qual è la vostra posizione?
«Sull’ipotesi europea di imporre quote obbligatorie di immatricolazioni elettriche per flotte aziendali e noleggio, la nostra posizione è di netta contrarietà. Una transizione ecologica efficace non si costruisce con obblighi rigidi che rischiano di produrre effetti opposti. Forzare la clientela del noleggio verso l’elettrico potrebbe spingere aziende e privati a trattenere più a lungo i propri veicoli, rallentando il rinnovo del parco circolante e l’introduzione di mezzi più sicuri e meno inquinanti. Inoltre, un obbligo anticipato per il solo settore delle flotte creerebbe una distorsione tra mercato privato e aziendale, alterando le dinamiche di approvvigionamento e aggravando ulteriormente le difficoltà dell’industria automobilistica europea. La transizione deve essere graduale, sostenibile economicamente e accompagnata da politiche fiscali e infrastrutturali coerenti. Solo così potrà essere davvero efficace».

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Nel suo intervento Morelli ha sottolineato l’impegno dell’esecutivo nel rafforzare la qualità e la sicurezza della rete infrastrutturale, citando tra gli esempi gli investimenti destinati alla Statale 106. «I cinque miliardi dedicati alla statale 106 vanno proprio in questa direzione: dare maggiore sicurezza e maggiore qualità, sia per chi guida sia per chi vive nei territori attraversati da questa arteria», ha spiegato. Secondo il sottosegretario, gli interventi infrastrutturali rappresentano una risposta concreta anche alle trasformazioni ambientali e ai cambiamenti climatici che stanno rendendo più complessa la gestione del territorio.

Morelli ha rivendicato l’attività dei cantieri aperti in Calabria, sostenendo che l’impegno dell’esecutivo è visibile sul territorio. «I cantieri ci sono e i cittadini li possono vedere con i loro occhi», ha affermato, sottolineando come il rafforzamento della sicurezza infrastrutturale sia una delle priorità dell’azione di governo.

Nel corso dell’incontro il sottosegretario ha inoltre richiamato il tema della gestione del territorio e delle aree interne, criticando alcune impostazioni che, a suo avviso, avrebbero limitato gli interventi di manutenzione e prevenzione. «Pensare che l’uomo non debba più essere il custode dei territori è un’impostazione sbagliata», ha osservato, ricordando che il governo ha elaborato una legge dedicata alle aree interne con l’obiettivo di valorizzare e mantenere abitati questi territori.

Ampio spazio è stato dedicato anche al progetto del Ponte sullo Stretto di Messina, che secondo Morelli rappresenta una grande opportunità di sviluppo non solo per Calabria e Sicilia ma per l’intero Mezzogiorno. «Il ponte non è una bandiera politica, è una grande occasione di rilancio per il Sud», ha dichiarato.

Il sottosegretario ha spiegato che il governo intende portare avanti l’opera affidandosi alle migliori competenze tecniche e ingegneristiche disponibili, sottolineando che le risorse economiche necessarie sono già state individuate. «Guai a non fare un’opera che dal nostro punto di vista rappresenta la primavera del Sud», ha aggiunto.

Morelli ha inoltre escluso criticità legate al rischio idrogeologico, pur riconoscendo che un progetto di tale portata comporta inevitabilmente alcune complessità tecniche. Secondo il sottosegretario, queste difficoltà sono affrontate con il contributo di università, ingegneri e tecnici che stanno lavorando alla progettazione dell’opera.

Nel suo intervento ha anche respinto l’idea che il progetto sia soltanto oggetto di scontro politico, sostenendo che la realizzazione del ponte risponderebbe alla volontà dei cittadini e rappresenterebbe «l’opera più importante del secolo». Secondo Morelli, il sostegno elettorale registrato nelle ultime consultazioni regionali nel Mezzogiorno avrebbe confermato il consenso verso questa infrastruttura strategica.

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Sono 30 le opere già cantierate: 19 in linea con i tempi programmati, 10 in ritardo e una in grave ritardo, quella relativa alla Statale 33 del Sempione poiché i lavori a Villadossola non sono ancora stati avviati. Sono 9 le proposte progettuali, con le nuove entrate del collegamento stradale Albenga-Altare e del nuovo casello autostradale di Predosa. Scivola invece da opera in grave ritardo a proposta progettuale il nuovo raccordo con la A6 a Marene della SP662 con Savigliano-Saluzzo e Levaldigi. Completano il monitoraggio delle 71 opere l’Autostrada Ferroviaria Alpina (Afa) e le quattro infrastrutture che sono state concluse nel 2025 e che quindi usciranno dal monitoraggio: potenziamento stazione ferroviaria di Rivalta Scrivia; raddoppio traforo autostradale del Frejus; autostrada Asti-Cuneo; tangenziale di Fossano.

«Nei prossimi anni sarà decisivo fare sistema affinché gli investimenti infrastrutturali generino una ricaduta stabile sul Piemonte. Dobbiamo, quindi, sin da ora impostare un piano pluriennale per la manutenzione delle infrastrutture, integrare le connessioni dell’ultimo miglio e i collegamenti di verso le nuove e vecchie opere. Le Zone logistiche semplificate vanno bene ma dobbiamo anche predisporre incentivi e bandi per la digitalizzazione e l’ammodernamento dei terminal logistici, mappare aree per nuovi investimenti per la logistica per attrarre investimenti, sostenendo la conversione modale con il ferrobonus. Infine, c’è il tema della formazione e delle competenze nel settore logistico e costruzioni, che va sostenuto insieme alle Accademie di filiera e la Regione», afferma Paola Malabaila, presidente Ance Piemonte e presidente della Commissione Infrastrutture e Urbanistica di Confindustria Piemonte.

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Per Mattioli il Mediterraneo è un «crocevia strategico» chiamato a diventare una piattaforma di sostenibilità: un obiettivo che, ha rimarcato, richiede di rafforzare la tutela del mare anche alla luce dell’impatto dei cambiamenti climatici. Nel suo intervento ha inoltre insistito sulla libertà di navigazione, evidenziando il legame stretto tra sostenibilità e sicurezza, soprattutto in un contesto geopolitico attraversato da conflitti.

Alla sessione hanno partecipato esperti e rappresentanti istituzionali, tra cui Antonio Errigo, vicedirettore di ALIS – Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, Francesco Senese, Liaison Officer del Parliamentary Assembly of the Mediterranean, Anna Arianna Buonfanti, ricercatrice di SRM – Centro Studi e Ricerche, e Valeria Mangiarotti, direttore board di MedCruise.

Sul fronte internazionale sono intervenuti Jamil Ouazzani, portando l’esperienza di Tangier City Port Management Company, e Massimo Clemente, che ha approfondito il rapporto strategico tra scali portuali e città.

Il Forum si propone come spazio di confronto per rafforzare la governance del Mediterraneo e favorire modelli di turismo sostenibile in grado di tenere insieme crescita economica, sicurezza marittima e salvaguardia ambientale.

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In questo quadro, è stata ribadita la volontà di proseguire un dialogo strutturato, volto a individuare opportunità di cooperazione concreta e partenariati industriali di medio-lungo periodo.

Nel corso della missione, il viceministro ha effettuato una visita al porto di Tuas e ha incontrato l’amministratore delegato della Maritime and Port Authority of Singapore, Ang Wee Keong, per un approfondimento sulle prospettive di cooperazione nel settore marittimo e portuale.

Ha inoltre incontrato gli amministratori delegati di Aeroporto Internazionale Changi, SBS Transport – principale società di trasporto pubblico locale – e Keppel Infrastructure, al fine di valorizzare il contributo del nostro sistema industriale allo sviluppo di progetti innovativi a Singapore e nel Far East.

Gli incontri si inseriscono in una fase di rafforzamento delle relazioni bilaterali per consolidare un rapporto fondato su affidabilità, visione strategica e attenzione ai risultati.

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