All’incontro, moderato dalla giornalista Maria Leitner, hanno partecipato il presidente di MOST Ferruccio Resta e il direttore generale Gianmarco Montanari, insieme a rappresentanti delle istituzioni, delle imprese e del mondo della ricerca. Il punto di partenza è il patrimonio costruito attraverso il programma: oltre 50 prototipi e 90 progetti ad alta maturità tecnologica, per un valore complessivo di circa 110 milioni di euro. La fase successiva dovrà misurarne la capacità di trovare applicazioni industriali e rispondere alle esigenze dei territori.

«Il PNRR ci ha dato tempo e risorse; ora ci chiede una visione. La domanda non è cosa succede a MOST dopo il PNRR, ma quale mobilità vogliamo per l’Italia di domani», ha dichiarato Resta. Una prospettiva nella quale la mobilità viene considerata come un sistema che incide sulla qualità della vita e sullo sviluppo economico. Per il presidente, le leve sono le tecnologie, a partire dall’intelligenza artificiale, i dati a supporto delle decisioni e le regole che consentono di trasformare le sperimentazioni in applicazioni diffuse. «Senza regole la tecnologia resta prototipo», ha sottolineato.

Sul rapporto tra ricerca e industria si è soffermata anche la vicepresidente del Senato Licia Ronzulli, richiamando la necessità di trasformare la conoscenza scientifica in nuovi prodotti, processi produttivi e servizi digitali. Investire in una mobilità più sostenibile e sicura, ha osservato, significa scegliere quale ruolo attribuire all’Italia nel prossimo decennio, rafforzandone la capacità di sviluppare tecnologie, produrre e competere, anche attraverso l’attrazione di talenti e investimenti.

Il confronto si è sviluppato lungo due direttrici: le tecnologie per una mobilità intelligente, connessa e resiliente e le condizioni normative e industriali necessarie per passare dalla sperimentazione all’impiego su larga scala. Nel primo ambito si sono inseriti i contributi dell’amministratore delegato di Poste Italiane Matteo Del Fante e di Elisa Ricci, professoressa dell’Università di Trento. Al confronto ha partecipato anche Domenico Scida per il Gruppo FS Italiane, portando la presenza del settore ferroviario accanto a quella della logistica e della ricerca sull’intelligenza artificiale.

La seconda direttrice ha riunito, tra gli altri, Arrigo Giana, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Renato Mazzoncini, amministratore delegato di A2A, e Maria Marcello, Founder & Chief of Staff di Niulinx. Un confronto che ha affiancato infrastrutture stradali, sistemi energetici e guida autonoma, ambiti nei quali l’adozione delle nuove tecnologie dipende anche dalla capacità di coordinare investimenti, reti e regole.

L’integrazione è stata richiamata anche dalla ministra dell’Università e della Ricerca Anna Maria Bernini: «Il futuro della mobilità non dipende soltanto da quanto saranno avanzati i singoli mezzi, ma dalla loro capacità di dialogare». Collegare competenze, mezzi e infrastrutture è la direzione indicata per costruire trasporti più efficienti, accessibili e multimodali.

L’Agenda prende avvio con un piano di iniziative da circa 10 milioni di euro. La quota principale, 5,5 milioni, è destinata al programma Fast Track to Market, pensato per accelerare il trasferimento dei risultati della ricerca verso applicazioni e mercato. Sono previsti inoltre 1,5 milioni per progetti guidati dalle esigenze industriali, un milione per le startup, un milione per lo sviluppo dell’ecosistema e 500 mila euro per favorire l’accesso alle infrastrutture di ricerca, oltre a risorse per il supporto agli Osservatori. MOST indica anche una pipeline di progetti MUR ed europei superiore a 70 milioni di euro per il biennio 2027–2028.

Il coinvolgimento del tessuto produttivo ha già interessato 174 piccole e medie imprese attraverso i bandi a cascata. Nel biennio 2024–2025, le iniziative rivolte all’imprenditorialità hanno raccolto oltre 300 candidature e assegnato 8,5 milioni di euro di contributi a 50 startup. A questi interventi si aggiungono 2,9 milioni investiti in equity in nove startup innovative.

È su questa base che il Centro punta a consolidare una struttura stabile di raccordo tra università, imprese e istituzioni. La continuità dopo il PNRR passerà dalla capacità di rendere accessibili le infrastrutture realizzate, sviluppare partnership industriali e intercettare finanziamenti competitivi. Con un criterio di valutazione concreto: quanto della ricerca prodotta riuscirà a diventare un servizio, un investimento o una soluzione adottata.

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Chi segue il percorso di itTaxi sa bene come il nostro consorzio non abbia mai ceduto alle proteste di pancia o alle mobilitazioni di matrice ideologica. Il ruolo di un’organizzazione moderna e strutturata è sempre stato quello di tutelare il servizio pubblico attraverso il confronto istituzionale, l’innovazione tecnologica, la qualità e la continuità dell’offerta garantita ai cittadini. Anche quando ampie porzioni della categoria sceglievano la via del conflitto diretto e dello sciopero, itTaxi ha spesso espresso forte perplessità verso modalità che rischiavano di scaricare l’amarezza sugli utenti o di trasformare istanze operative in battaglie ideologiche scisse dalla realtà quotidiana, che non hanno poi portato ad alcun risultato per la categoria.

Se oggi si è giunti alla decisione di promuovere e sostenere con forza e determinazione la mobilitazione di lunedì prossimo, 26 ottobre, sotto il Ministero dell’Economia e delle Finanze, insieme alle delegazioni di URI – Unione Radiotaxi d’Italia e Unicoop, è perché la misura è ormai colma. Non ci troviamo di fronte a una presa di posizione politica o a una rivendicazione di parte, bensì a una drammatica emergenza economica e sociale che minaccia la sopravvivenza stessa del comparto.

In tutto il Paese la spinta inflazionistica e il continuo rialzo dei costi energetici stanno mettendo a dura prova famiglie e imprese dei trasporti. Per gli operatori del settore taxi, tuttavia, il quadro è reso ancora più critico da un vincolo strutturale: la categoria opera infatti all’interno di un regime di tariffe amministrate, stabilite e fissate dai Comuni. Ciò significa che, a differenza di qualsiasi altro settore della produzione o dei servizi, i tassisti non possono adeguare il costo delle singole corse all’impennata dei prezzi di benzina, gasolio e metano. Ogni rincaro registrato alla pompa viene assorbito interamente dai lavoratori, erodendo giorno dopo giorno i già miseri margini d’impresa fino ad azzerarli del tutto e rendendo insostenibile la copertura delle mere spese di gestione dell’attività.

Chiediamo al Ministero interventi urgenti e non più differibili. In primo luogo, serve l’estensione al comparto taxi delle agevolazioni previste per il cosiddetto Gasolio Professionale, così come avviene in altri paesi europei come la Spagna, attraverso sgravi fiscali e crediti d’imposta già riconosciuti ad altri comparti. Parallelamente, occorre istituire un fondo di compensazione energetica straordinario, basato su contributi una tantum per attenuare le pesanti perdite accumulate in questi mesi di rincari incontrollati. Infine, sono necessari incentivi reali e strutturali per accompagnare la transizione ecologica, permettendo il rinnovo del parco circolante con vetture ibride ed elettriche senza scaricare interamente i costi sui lavoratori.

La categoria ha sempre garantito continuità e dedizione alla mobilità urbana anche nelle fasi più complesse per il Paese. Senza risposte chiare da parte delle istituzioni, il rischio non sarà una protesta strumentale, ma l’impossibilità materiale di accendere i motori per mancanza di sostenibilità economica. Lunedì sarà il momento della responsabilità, ma anche quello delle soluzioni concrete.

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Una situazione complessa e vasta di cui anche l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli vuole parlare. Perché oggi la dogana va intesa come infrastruttura della connettività. Non più solo guardiano della frontiera: la sicurezza degli approvvigionamenti dipende pure dalla qualità delle procedure e dalla capacità di cooperare lungo il percorso delle merci.

Consapevolezze che possono essere trasmesse al pubblico, proprio oggi, grazie alla conferenza alla Camera dei Deputati dal titolo Crisi di Hormuz e nuove rotte del commercio eurasiatico: sfide e opportunità per le politiche doganali. Nel programma, insieme al Direttore dell’Agenzia Roberto Alesse, i viceministri degli Esteri Edmondo Cirielli e dei Trasporti Edoardo Rixi. Da segnalare il videomessaggio del ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti; tra gli altri, l’incontro vede ospiti il Presidente delle Dogane del Regno del Bahrein Shaikh Ahmed Bin Hamad Al Khalifa, il Direttore Generale delle Dogane e delle Accise della Grecia Dimitrios Bourikos, e la Direttrice Generale delle Dogane dei Paesi Bassi Nanette van Schelven.

Cosa fare adesso
Una delle principali domande, è appunto sullo sviluppo di corridoi di frontiera alternativi. L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli parla di IMEC (Il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa); il Corridoio di Mezzo, un sistema di trasporto multimodale che collega la Cina e l’Asia Centrale all’Europa; il Landbridge saudita e la Development Road irachena. Tutte realtà che hanno maturità diverse ma ciascuna moltiplica frontiere e documenti. A renderle utilizzabili contribuiscono informazioni anticipate, procedure coordinate e controlli selettivi.

E nella prassi, per capire se si sta lavorando con operatori affidabili, c’è ad esempio lo status AEO certifica già oggi chi rispetta le regole; il modello Trust & Check, previsto dalla riforma UE, ne amplierà i benefici con canali prioritari e minori oneri. L’Italia sta già andando in questa direzione. Ad esempio, nei fast corridor le merci passano dal porto a nodi logistici autorizzati sotto vigilanza doganale, con le operazioni completate a destinazione: una base per sperimentazioni concordate con i partner. Prima della conferenza l’Agenzia delle Dogane ha approfondito la possibilità di collaborare con i partner interessati, facendo sperimentazioni su interoperabilità, corridoi controllati e preparazione alle crisi.

Le proposte
Sostanzialmente gli attori in gioco chiedono una cosa alle istituzioni: favorire appunto la presenza di corridoi doganali facilitati tra UE, Golfo, India e partner asiatici, grazie a progetti pilota circoscritti e misurabili. L’Italia, tramite L’Agenzie delle Dogane, si farà peraltro artefice di una proposta: instituire un Osservatorio sui nuovi flussi commerciali del Mediterraneo allargato: una rete tra amministrazioni, ricerca e operatori che valorizzi le fonti esistenti.

Nell’ipotesi più rosea, si aprirebbero anche per il nostro Paese grandi opportunità, nell’ottica di quel “Mediterraneo allargato” che è lo spazio in cui le nuove direttrici si incrociano. Roma ha aderito a IMEC fin dal G20 di Nuova Delhi del 2023. Servono porti ben collegati all’entroterra, servizi efficienti e procedure affidabili, per attrarre attività industriali e non solo transito, a partire dal Mezzogiorno e dall’asse adriatico.

In merito, il Direttore Alesse ha dichiarato ad Aise: «Le trasformazioni del commercio internazionale richiedono alle Amministrazioni doganali una crescente capacità di coniugare l’efficacia dei controlli con la velocità degli scambi e la tutela degli interessi pubblici. In tale quadro, la cooperazione bilaterale, il dialogo con gli altri Paesi, lo scambio di esperienze e competenze tra i nostri esperti e lo sviluppo di iniziative congiunte, costituiscono strumenti preziosi per affrontare nuove sfide, rafforzare la sicurezza e la competitività, migliorare la gestione comune dei rischi».

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La sicurezza stradale passa anche dalla qualità della formazione. Non soltanto regole più severe e controlli, ma strumenti capaci di preparare gli automobilisti a riconoscere i rischi e affrontare situazioni di pericolo. È una delle questioni che emergono dal confronto sulla riforma del Codice della Strada, che introduce novità sull’educazione stradale nelle scuole ma lascia ancora aperta la partita della digitalizzazione dei percorsi per il conseguimento della patente. Un tema che riguarda non solo la sicurezza, ma anche l’innovazione di un settore chiamato ad adeguarsi alle trasformazioni tecnologiche e alle nuove modalità di apprendimento.

Se scuola, università e formazione professionale hanno progressivamente integrato strumenti digitali e didattica a distanza, la preparazione teorica alla patente continua a seguire un modello prevalentemente tradizionale. Una distanza che emerge anche dal confronto europeo, dove Paesi come Germania e Francia hanno già aperto alla formazione teorica da remoto.

A richiamare l’attenzione su questo ritardo è Guidoio, startup italiana attiva nella digitalizzazione della preparazione agli esami di guida. «La revisione del Codice della Strada avrebbe potuto rappresentare un punto di svolta per la formazione. Invece si è persa un’occasione importante per avvicinare il settore all’evoluzione già in atto nel resto del sistema formativo», osserva Lorenzo Mannari, CEO e cofondatore della società.

Il tema, tuttavia, va oltre la semplice introduzione di lezioni online. In Gran Bretagna, dal 2002, l’esame teorico comprende l’hazard perception test, una prova informatizzata che valuta la capacità di individuare tempestivamente i pericoli attraverso filmati di traffico reale. Un modello che sposta l’attenzione dalla sola conoscenza delle norme alla capacità di applicarle in situazioni concrete.

La prospettiva è quella di una formazione più accessibile, personalizzata e orientata alla prevenzione, nella quale tecnologia e professionalità degli insegnanti possano integrarsi. «Allenare a riconoscere i rischi, oltre che a memorizzare le regole, è fondamentale», sottolinea Mannari. Per il legislatore, la sfida sarà accompagnare l’evoluzione della mobilità con un sistema formativo altrettanto moderno, facendo dell’innovazione uno strumento concreto di sicurezza stradale.

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La guida autonoma non riguarda più soltanto l’automobile del futuro. Sensori, intelligenza artificiale e sistemi capaci di far dialogare veicoli e infrastrutture stanno ridisegnando il mercato della mobilità, dal trasporto pubblico alla logistica. La vera sfida economica, però, non è dimostrare che un mezzo possa viaggiare senza conducente: è costruire intorno a quella tecnologia servizi e filiere industriali in grado di durare.

Le distanze tra i grandi mercati si stanno già ampliando. Negli Stati Uniti Waymo ha comunicato a marzo 2026 di aver raggiunto 500mila corse a pagamento alla settimana; in Cina Apollo Go di Baidu ha registrato 3,2 milioni di viaggi senza conducente nel primo trimestre dell’anno. L’Europa, pur disponendo di competenze nell’automotive e nella ricerca, avanza con maggiore prudenza tra progetti pilota e regole in evoluzione. Il rischio è che la crescita del mercato si traduca soprattutto nell’acquisto di tecnologie sviluppate altrove.

In Italia il problema è passare dai laboratori alle strade. Eugenio Patanè, assessore alla Mobilità di Roma Capitale, ha richiamato anzitutto l’utilità pubblica dell’innovazione: ridurre gli incidenti, rendere gli spostamenti più accessibili ad anziani e persone con disabilità, raggiungere le periferie e rafforzare il trasporto collettivo. Roma lavora a un modello in cui il veicolo comunica con l’infrastruttura e ha aperto agli operatori interessati a sperimentazioni avanzate. Ma l’ostacolo non è soltanto tecnico. «Le sperimentazioni muoiono quando finiscono i fondi», ha avvertito Patanè, chiedendo risorse dedicate e regole certe. L’Europa, secondo l’assessore, «può vincere però per regole, può vincere per dettare standard».

Un messaggio emerso nel corso del convegno «Guida autonoma: dalla sperimentazione a una mobilità nuova», organizzato a Roma il 14 ottobre da TTS Italia, MOST e PAVE Europe, che ha riunito istituzioni, imprese e mondo della ricerca intorno alla necessità di trasformare i progetti pilota in servizi e opportunità economiche concrete.

È proprio questo il passaggio sul quale si stanno confrontando le principali città italiane impegnate nello sviluppo della mobilità autonoma. A Milano, come spiegato da Veronica Bellonzi, direttrice dell’Area Smart Mobility del Comune, la prospettiva è quella di ribaltare l’approccio finora prevalente: non partire dalla tecnologia per cercarne successivamente un’applicazione, ma individuare prima i bisogni dei cittadini e costruire servizi capaci di rispondervi. La guida autonoma potrebbe così contribuire a migliorare l’accessibilità, soprattutto per le persone con difficoltà motorie o visive, attraverso una progettazione condivisa tra amministrazioni, imprese e utenti. Una condizione essenziale per evitare che, conclusa la fase sperimentale, non resti alcun servizio effettivamente utilizzabile.

Una prospettiva che trova nell’esperienza di Torino una prima misura delle opportunità, ma anche degli ostacoli ancora da superare. Elena Deambrogio, responsabile della Promozione dell’Open Innovation, delle Relazioni con le Imprese e con il Mondo della Ricerca della Città di Torino, ha illustrato i risultati della sperimentazione di una navetta autonoma che ha trasportato circa mille passeggeri in cento giorni di servizio, percorrendo quasi il 90% dei chilometri in modalità autonoma. Un’esperienza che ha contribuito ad aumentare la fiducia degli utenti, mostrando però come la maturità tecnologica non coincida ancora con quella economica. I costi restano elevati e i finanziamenti legati ai singoli progetti non garantiscono continuità. Per questo il futuro del settore passa anche dalla costruzione di programmi pluriennali, investimenti pubblico-privati e infrastrutture condivise, capaci di sostenere applicazioni diverse, dal trasporto a chiamata alla logistica urbana. La tecnologia può funzionare, ma senza un modello di business sostenibile difficilmente diventa mercato.

È qui che le esperienze locali incontrano una scelta nazionale. Per attrarre capitali e sviluppare una filiera italiana occorrono regole che consentano di superare la fase sperimentale, chiarendo responsabilità e condizioni operative. Sul nuovo Codice della strada, approvato proprio in questi giorni dal Consiglio dei ministri, Andrea Casu, deputato del Pd e vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, ha espresso forti preoccupazioni, sostenendo che l’impostazione del Governo rischi di spingere investimenti e competenze verso altri Paesi europei. «Ma come pensiamo di poter essere competitivi nel costruire automobili in Italia se saremo costretti ad acquistare dall’estero tutte le tecnologie necessarie a far funzionare le auto del futuro?». Una domanda che riporta la guida autonoma alla sua dimensione industriale: non basta sperimentare nuovi mezzi, bisogna decidere quale ruolo l’Italia vuole avere nella mobilità di domani.

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La nautica italiana arriva alla fine del Salone di Genova con numeri che confermano la solidità del comparto, ma anche con una richiesta sempre più netta alla politica: trasformare una leadership industriale già acquisita in una vera politica economica del mare. Nel 2025 il fatturato della nautica da diporto ha raggiunto il nuovo massimo storico di 8,72 miliardi di euro, con 4,4 miliardi di export della cantieristica e una quota del 52% degli ordini mondiali di superyacht. Gli addetti diretti sono saliti a oltre 32 mila, mentre l’intera filiera occupa circa 170 mila persone.

È proprio la distanza tra forza produttiva e capacità del sistema Paese di accompagnarla a essere diventata il punto centrale dell’agenda di Confindustria Nautica. «L’industria leader mondiale assoluta nella costruzione di yacht non può prescindere da una rete infrastrutturale moderna e dall’integrazione dell’offerta turistica con i territori costieri», ha sottolineato il presidente Piero Formenti durante il Salone. Il messaggio è chiaro: la nautica non può più essere letta soltanto come una filiera manifatturiera, ma come un comparto capace di attivare turismo, servizi, portualità, refitting, commercio e occupazione lungo tutta la costa.

I dati sullo yachting aiutano a misurare il potenziale. Secondo lo studio Deloitte presentato a Genova, nel 2025 i superyacht hanno generato in Italia un impatto economico diretto di circa 5,7 miliardi di euro, pur rappresentando appena il 3% della flotta attiva. Il limite è però evidente sul fronte dell’accoglienza: soltanto circa il 2% dei posti barca italiani è destinato a unità oltre i 24 metri e quasi metà della capacità è concentrata tra Liguria e Toscana.

Da qui la prima grande istanza dell’associazione: riqualificare le infrastrutture esistenti, rimodulare gli spazi portuali e completare soprattutto nel Mezzogiorno una rete in grado di intercettare la domanda internazionale. Confindustria Nautica chiede anche di semplificare la conferenza dei servizi, perché tempi amministrativi troppo lunghi finiscono per rallentare investimenti che il mercato richiede già oggi.

Ma la questione infrastrutturale è soltanto una parte del problema. Formenti insiste su una visione coordinata della macchina pubblica: «La regolamentazione normativa, la politica industriale, la gestione del demanio e degli spazi doganali, le attività dei Corpi militari sono tutte tessere dello stesso puzzle». Il punto è evitare che interventi fiscali, concessori o amministrativi vadano in direzioni diverse.

Gli esempi indicati dall’associazione sono concreti. La disciplina del leasing nautico può influenzare non solo l’acquisto, ma anche la scelta del luogo in cui l’imbarcazione viene ormeggiata e quindi l’indotto lasciato sul territorio. Le concessioni demaniali troppo brevi possono rendere economicamente insostenibili gli investimenti. Il regime Iva del charter, infine, rischia di spostare domanda e attività verso Paesi come la Croazia, dove le condizioni fiscali risultano più favorevoli.

È su questo terreno che Confindustria Nautica chiede ora un salto di qualità. Negli ultimi due anni alcuni passi sono stati fatti: dalla legge per la valorizzazione del mare al nuovo titolo professionale per il charter, fino agli strumenti del Fondo nazionale del turismo applicabili anche ai marina. Ma il passaggio successivo è costruire una politica industriale che tenga insieme produzione, porti, turismo e servizi.

Il Salone ha mostrato anche segnali incoraggianti sul mercato, compresa la piccola nautica, il segmento che aveva sofferto maggiormente negli ultimi anni. «Gli operatori sono tutti contenti perché hanno fatto affari, preso contatti e venduto», ha spiegato Formenti alla chiusura della manifestazione. Ma proprio perché l’industria continua a reggere, la sfida per i prossimi anni si sposta fuori dai cantieri: sulla qualità delle infrastrutture, sulla certezza delle regole e sulla capacità dello Stato di considerare la nautica non come una somma di comparti separati, ma come una leva integrata di crescita.

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A richiamare le ricadute sulla mobilità urbana è stato Eugenio Patanè, assessore alla Mobilità di Roma Capitale, che ha individuato nella sicurezza stradale, nell’accessibilità per anziani e persone con disabilità e nei collegamenti con le periferie alcune delle principali opportunità della guida autonoma.

Roma sta lavorando a un modello nel quale i veicoli possano dialogare con le infrastrutture, ma resta il problema della continuità dei progetti. «Le sperimentazioni muoiono quando finiscono i fondi», ha avvertito Patanè, chiedendo risorse stabili e certezza normativa. Una sfida nella quale l’Europa, secondo l’assessore, «può vincere per regole, può vincere per dettare standard».

Il ruolo delle amministrazioni locali è emerso anche dalle esperienze di Milano e Torino, in un confronto al quale ha partecipato anche Giada Maio, responsabile dell’Ufficio Energia, Qualità dell’aria, Mobilità sostenibile e Trasporto pubblico locale dell’ANCI.

Per Veronica Bellonzi, direttrice dell’Area Smart Mobility del Comune di Milano, occorre partire dalle esigenze dei cittadini anziché dalla tecnologia, progettando servizi realmente accessibili e sostenibili.

A Torino, come illustrato da Elena Deambrogio, responsabile dell’Open Innovation e delle Relazioni con le Imprese e la Ricerca della Città, la sperimentazione di una navetta autonoma ha coinvolto circa mille passeggeri, percorrendo quasi il 90% dei chilometri in modalità autonoma. Un risultato che dimostra le potenzialità della tecnologia, ma anche la necessità di superare finanziamenti limitati ai singoli progetti per arrivare a servizi continuativi.

Il passaggio al mercato riguarda direttamente anche l’industria. Luca Foresti, amministratore delegato di Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano che nell’aprile 2026 ha raccolto 38 milioni di euro con A2A e CDP Venture Capital tra i principali investitori, rappresenta una delle esperienze italiane più avanzate nello sviluppo di soluzioni per la mobilità autonoma condivisa. In occasione dell’annuncio dell’investimento, Foresti aveva sottolineato la necessità per l’Europa di costruire una propria industria del settore, capace di competere con Stati Uniti e Cina.

Sullo stesso fronte Marko Bertogna, professore ordinario all’Università di Modena e Reggio Emilia, ha richiamato l’importanza di un ecosistema capace di finanziare startup e spin-off universitari, rafforzando la collaborazione tra ricerca, grandi imprese e investitori. Senza capitali e partnership industriali, il rischio è che le competenze italiane non riescano a trasformarsi in prodotti competitivi.

Una partita che richiede tempi rapidi. «Nei prossimi due anni si gioca la partita in Europa», ha avvertito Massimo Bianchi, vicepresidente WEU, Engineering & Homologation Automotive del Gruppo TÜV Rheinland, sottolineando che la finestra di opportunità «non durerà moltissimo». Il confronto con i concorrenti internazionali impone di accelerare non soltanto sullo sviluppo tecnologico, ma anche sulle condizioni necessarie per portare i nuovi veicoli sul mercato.

Resta infatti centrale il nodo normativo. L’attuale quadro italiano non disciplina ancora compiutamente la circolazione dei veicoli senza conducente a bordo, mentre gli operatori chiedono procedure più semplici per le sperimentazioni e regole chiare per l’introduzione dei servizi commerciali. Sul tema Andrea Casu, deputato del Pd e vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, ha espresso preoccupazione per l’impostazione della revisione del Codice della strada, che a suo giudizio rischia di penalizzare gli investimenti e favorire altri Paesi europei. «Ma come pensiamo di poter essere competitivi nel costruire automobili in Italia se saremo costretti ad acquistare dall’estero tutte le tecnologie necessarie a far funzionare le auto del futuro?», ha chiesto il deputato.

La questione, dunque, va oltre l’introduzione di nuovi mezzi sulle strade. Riguarda la capacità dell’Italia di costruire una filiera industriale, valorizzare le competenze della ricerca e integrare la guida autonoma nel trasporto pubblico. Le sperimentazioni dimostrano che le prime applicazioni esistono già. La sfida ora è creare le condizioni perché diventino servizi economicamente sostenibili, senza lasciare ad altri Paesi lo sviluppo delle tecnologie e i relativi benefici industriali.

Video e montaggio di Simone Zivillica

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Oltre 1.700 imprese nel cuore produttivo, quasi 14 mila considerando i principali cluster della nautica da diporto e circa 170 mila posti di lavoro lungo l’intera filiera. Prima ancora dei fatturati record, sono questi i numeri che raccontano il peso industriale raggiunto dalla nautica italiana. Un sistema nel quale pochi campioni globali convivono con migliaia di piccole aziende, subfornitori e realtà artigiane specializzate in meccanica, elettronica, arredamento, materiali, refitting e servizi.

Nel 2025 l’industria nautica da diporto ha raggiunto il nuovo massimo di 8,72 miliardi di euro di fatturato, l’1,4% in più sull’anno precedente. Gli addetti diretti sono saliti a 32.420, +3%, mentre considerando tutte le attività attivate dal settore si arriva a circa 170 mila occupati. Il valore aggiunto della filiera supera i 13 miliardi di euro. La struttura produttiva è però altrettanto significativa. Secondo Fondazione Symbola e Confindustria Nautica, nel solo core della produzione cantieristica operavano nel 2024 1.704 imprese attive distribuite su 2.117 unità locali, il 14,1% in più rispetto al 2021. Per ogni occupato diretto nella cantieristica se ne attivano 7,1 nel resto della catena del valore, dalle forniture alla manutenzione, fino al charter e ai servizi. Allargando il perimetro ai principali cluster della nautica da diporto, le imprese arrivano a circa 13.800, oltre 3.700 delle quali artigiane. È un dato che descrive bene il modello italiano: accanto ai grandi cantieri opera una trama di PMI molto specializzate. L’artigianato rappresenta oltre un terzo delle aziende che costruiscono imbarcazioni e più della metà di quelle impegnate nella riparazione e manutenzione. Scribd

A trainare resta la cantieristica di fascia alta. Nel 2025 la produzione ha raggiunto 5,47 miliardi, mentre l’export ha toccato il record di 4,4 miliardi, con circa il 90% della produzione destinato all’estero. L’Italia controlla il 21,3% del mercato mondiale e soprattutto mantiene una posizione difficilmente replicabile nei superyacht: 568 unità in costruzione, il 52% dell’order book globale. I numeri dei principali gruppi danno la misura del fenomeno. Azimut-Benetti ha chiuso l’esercizio 2024/25 con circa 1,5 miliardi di ricavi, +15%, e 2,5 miliardi di ordini. Ferretti Group ha realizzato nel 2025 1,23 miliardi di ricavi da nuovi yacht, mentre Sanlorenzo ha superato i 960 milioni. L’alto di gamma continua a compensare le maggiori difficoltà della piccola nautica, più esposta all’incertezza della classe media e al rallentamento dei consumi.

Un altro pezzo della crescita arriva dalla componentistica: accessori ed equipaggiamenti valgono circa 2 miliardi di fatturato, con specializzazioni che spaziano dalla propulsione all’elettronica, dagli arredi ai sistemi di bordo. È proprio questo intreccio tra grandi cantieri e subfornitura a rendere difficile replicare il modello italiano. La nuova frontiera è invece sotto il mare. L’underwater economy italiana conta almeno 189 imprese direttamente coinvolte e attività specificamente subacquee per circa 3,5 miliardi di euro. Robotica, sensoristica, cavi sottomarini, difesa e infrastrutture energetiche stanno diventando un secondo asse della blue economy nazionale. Fincantieri ne è il caso più evidente: nel primo semestre 2026 il segmento Underwater ha generato 356 milioni di ricavi, +29,9%, con un margine Ebitda del 17%.

La maggiore solidità finanziaria dei gruppi italiani si riflette anche nelle acquisizioni all’estero. Nel 2024 Sanlorenzo ha rilevato la finlandese Nautor Swan, uno dei marchi storici della vela mondiale; Fincantieri, dalla norvegese Vard alle più recenti operazioni nella subacquea, sta seguendo la stessa logica di consolidamento internazionale.

È in questo contesto che va letto anche il Salone Nautico di Genova appena concluso: oltre mille imbarcazioni esposte, 215 novità e 45 Paesi rappresentati. Più che una semplice vetrina commerciale, Genova ha fotografato una filiera che ormai combina lusso, manifattura, tecnologia e internazionalizzazione. La sfida non è più soltanto conservare il primato nei superyacht, ma trasformare quella leadership in un vantaggio industriale stabile anche nella componentistica avanzata e nell’economia subacquea.

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«Crediamo nella riforma e riconosciamo al viceministro Rixi il grande impegno che sta dedicando alla modernizzazione della portualità italiana – dichiara Fabrizio Conni, Presidente di ServPort –. Proprio perché vogliamo una riforma forte e destinata a durare, riteniamo indispensabile che ogni proposta emendativa sia valutata anche sotto il profilo della certezza del diritto. Efficienza e semplificazione sono obiettivi fondamentali, ma devono procedere insieme a concorrenza, trasparenza e legalità».

Un sistema associativo che cresce insieme alle imprese

La posizione di ServPort nasce dall’esperienza concreta delle imprese che quotidianamente garantiscono servizi essenziali all’operatività degli scali. Aziende che investono risorse proprie in mezzi, tecnologie, digitalizzazione, sicurezza, tutela ambientale e formazione professionale, assumendosi il rischio imprenditoriale e contribuendo alla qualità e all’efficienza complessiva del sistema portuale. È anche per queste ragioni che ServPort sta registrando una forte e crescente adesione al proprio sistema associativo da parte di aziende operanti nei servizi tecnici nei porti italiani.

Un’adesione che testimonia l’esigenza di una rappresentanza moderna, capace di tutelare gli operatori ma anche di dialogare responsabilmente con Governo, Parlamento, Autorità di Sistema Portuale e Autorità Marittime.

«La crescita di ServPort ci assegna una responsabilità precisa – sottolinea Conni –. Rappresentiamo imprese che investono nei porti, acquistano mezzi, introducono tecnologie, formano lavoratori e sostengono ogni giorno costi importanti per garantire sicurezza, continuità operativa e tutela dell’ambiente. Non chiediamo protezioni per queste aziende e non chiediamo scorciatoie. Chiediamo che possano competere sulla base della qualità, della professionalità e degli investimenti effettuati, con regole certe e uguali per tutti».

Battellaggio: un servizio che incide sulla competitività dei porti

In questo contesto ServPort richiama l’attenzione sul ruolo del battellaggio, che non può essere considerato un’attività marginale nell’organizzazione di uno scalo. Il servizio assicura collegamenti operativi tra terra e nave per persone, equipaggi, tecnici, ispettori, materiali e provviste e contribuisce alla continuità delle attività marittime e portuali.

La sua efficienza incide sui tempi operativi delle navi, sull’esecuzione dei controlli tecnici, sanitari e ispettivi e, più in generale, sull’efficienza della catena portuale. In un mercato nel quale gli scali competono anche sulla rapidità, affidabilità e qualità dei servizi offerti alle navi, l’efficienza dei servizi tecnici è quindi un elemento della competitività del porto e, più complessivamente, del sistema logistico nazionale.

Per questo sicurezza e concorrenza non devono essere considerate obiettivi contrapposti. È possibile garantire elevati standard di sicurezza attraverso requisiti tecnici rigorosi, qualificazione professionale, certificazioni, controlli e obblighi di servizio, mantenendo contemporaneamente condizioni trasparenti e non discriminatorie di accesso al mercato.

Emendamento 28.015: il punto non è chi svolge il servizio, ma come viene affidato

È in questo quadro che ServPort esprime una ferma preoccupazione sull’emendamento 28.015, relativo all’organizzazione dei servizi di battellaggio e ormeggio. ServPort non contesta la possibilità che il legislatore ricerchi modelli organizzativi più efficienti. Ritiene però imprescindibile verificare se l’unificazione dei due servizi in un unico prestatore possa tradursi, nella sua concreta applicazione, nell’attribuzione del servizio di battellaggio al soggetto già incaricato dell’ormeggio senza una procedura trasparente e competitiva aperta agli operatori qualificati.

«Il punto non è stabilire per legge chi debba vincere. Il punto è stabilire regole attraverso le quali tutti coloro che possiedono i requisiti possano competere – afferma Conni –. Se si ritiene che in un determinato porto, per ragioni oggettive di sicurezza, efficienza o continuità operativa, debba esserci un unico prestatore, quella scelta deve essere motivata, proporzionata e soprattutto accompagnata da una procedura trasparente. Non comprendiamo perché un’impresa che ha investito per anni nel battellaggio debba essere esclusa dalla possibilità di concorrere all’affidamento del servizio».

ServPort ritiene infatti che l’interesse generale possa e debba essere tutelato attraverso concorrenza regolata, requisiti tecnici elevati e rigorosi controlli pubblici. La sicurezza della navigazione, la protezione dell’ambiente marino, la tutela dei lavoratori e la continuità del servizio sono obiettivi imprescindibili. Ma eventuali limitazioni dell’accesso al mercato devono essere giustificate da esigenze oggettive e risultare proporzionate rispetto all’obiettivo perseguito. «Non chiediamo affidamenti diretti. Chiediamo trasparenza assoluta»

La posizione dell’associazione è quindi netta. ServPort non chiede affidamenti diretti per le proprie imprese associate e non ritiene accettabile che affidamenti diretti o corsie preferenziali possano essere riconosciuti ad altri operatori.

«Le nostre aziende sono pronte a partecipare alle procedure competitive e a dimostrare sul campo la qualità dei propri mezzi, del personale, degli investimenti e dell’organizzazione – prosegue Conni –. Non chiediamo affidamenti diretti. Chiediamo esattamente il contrario: trasparenza assoluta. Quando un servizio deve essere affidato, devono trovare applicazione i principi dell’evidenza pubblica, della libera concorrenza, della parità di trattamento, della non discriminazione, della proporzionalità e della trasparenza, in coerenza con l’ordinamento nazionale ed europeo».

Per ServPort questo rappresenta anche un principio di tutela degli investimenti. Un’impresa deve poter programmare investimenti in nuovi mezzi, innovazione tecnologica, sostenibilità e formazione sapendo che il mercato nel quale opera non potrà essere improvvisamente sottratto alla concorrenza attraverso l’attribuzione del servizio a un altro soggetto senza confronto competitivo.

Una riforma forte deve prevenire i contenziosi, non crearli C’è infine un ulteriore elemento che ServPort invita Governo e Parlamento a considerare. Una riforma portuale deve aumentare la certezza delle regole e creare condizioni favorevoli agli investimenti. Una disposizione suscettibile di generare contestazioni sulla compatibilità con il diritto nazionale ed europeo rischierebbe invece di produrre l’effetto opposto: contenziosi, incertezza regolatoria e possibili ripercussioni sulla continuità dei servizi.

ServPort auspica pertanto che l’emendamento 28.015 venga sottoposto a un’attenta verifica giuridica prima della conclusione dell’iter parlamentare. «La nostra non è e non vuole essere una posizione contro la riforma. È esattamente il contrario – precisa Conni –. Vogliamo contribuire a proteggere il grande lavoro che il viceministro Rixi sta portando avanti evitando che singole disposizioni possano diventare domani terreno di contenzioso. Una buona riforma deve dare certezza agli operatori e attrarre investimenti, non generare nuovi conflitti».

«Pronti a difendere questi principi anche in Europa»

ServPort intende continuare il confronto istituzionale con spirito costruttivo, ma considera legalità, concorrenza e trasparenza principi non negoziabili.

Qualora il testo definitivo dovesse introdurre meccanismi di affidamento ritenuti incompatibili con il diritto dell’Unione europea e lesivi dei diritti degli operatori, l‘associazione è pronta a utilizzare gli strumenti previsti dall’ordinamento per tutelare le imprese rappresentate, compresa, ove ne ricorrano i presupposti, l’interlocuzione con la Commissione europea.

«Preferiamo il dialogo al contenzioso e vogliamo lavorare con le istituzioni per trovare una soluzione equilibrata – conclude Fabrizio Conni –. Ma abbiamo anche il dovere di tutelare le tante imprese che stanno scegliendo ServPort come propria casa associativa. Se necessario difenderemo i loro diritti in tutte le sedi competenti, nazionali ed europee. La concorrenza non è un ostacolo alla sicurezza: quando è accompagnata da regole rigorose, professionalità e controlli, è uno stimolo all’innovazione, agli investimenti e alla qualità dei servizi».

ServPort sostiene la riforma dei porti. Ma modernizzare significa aprire alla qualità, all’innovazione e alla competizione, non creare nuove rendite di posizione. Nessuna scorciatoia: nei porti italiani le regole devono essere uguali per tutti.

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Il peso economico della filiera è rilevante. Secondo i dati presentati durante l’incontro, l’economia del mare vale 224,9 miliardi di euro, pari all’11,4% del Pil italiano, e coinvolge oltre 1,13 milioni di occupati diretti. A questo si aggiunge l’effetto prodotto sulle altre attività economiche: per ogni euro generato direttamente dal settore ne verrebbero attivati altri 1,8 nel resto dell’economia.

Tra le priorità indicate durante la conferenza figurano gli investimenti e le infrastrutture, la semplificazione amministrativa, l’innovazione e le competenze. Sul versante turistico, l’obiettivo è invece favorire la destagionalizzazione e una maggiore diversificazione dell’offerta.

A sottolineare il legame tra attività produttive e turismo è stato Massimo Caputi, presidente di Federturismo Confindustria. «È difficile trovare un settore che copra due elementi importantissimi nel panorama economico del Paese come la cantieristica nautica: è un volano di produzione ed esportazione da record e nel contempo un fortissimo attrattore di flussi turistici destagionalizzati».

Secondo Caputi, proprio questa doppia funzione rende urgente un intervento sul quadro normativo, soprattutto nell’attuale scenario internazionale. «Per non perdere questo doppio vantaggio competitivo sull’industria produttiva e sull’industria turistica, in un contesto di crisi geopolitica pesantissima, non si chiedono soldi, ma semplicemente con urgenza assoluta regole moderne a costo zero».

La richiesta è quindi quella di superare «le stratificazioni di leggi e decreti» che complicano l’attività delle imprese della nautica e del turismo.

Mazzi: «Mi metterò al lavoro sulle richieste del settore»

Alle istanze delle imprese ha risposto il ministro del Turismo Gianmarco Mazzi, al quale sono state affidate le conclusioni della conferenza. In particolare, Assomarinas, l’associazione che rappresenta i porti turistici italiani, ha posto l’accento sulla necessità di semplificare le procedure.

«Sono qui per ascoltare le richieste di questo settore, che dovrebbe avere più considerazione a livello europeo», ha dichiarato Mazzi. «Adesso mi metterò al lavoro per capire come mai queste richieste non siano riuscite in questi anni ad andare avanti: alcune mi sembrano, oltre che lapalissiane, abbastanza semplici».

Al confronto hanno partecipato, tra gli altri, Mario Zanetti, presidente delegato di Confindustria per l’Economia del Mare, Piero Formenti, presidente di Confindustria Nautica, Massimo Caputi, presidente di Federturismo Confindustria, Giovanni Acampora, presidente di Assonautica Italiana, e Roberto Perocchio, presidente di Assomarinas.

Per Caputi, l’obiettivo deve essere quello di considerare le diverse attività legate al mare come parti di un’unica filiera. «Il mare, per l’Italia, è industria, economia, lavoro, turismo, infrastruttura. È futuro. E soprattutto è filiera».

Da qui la necessità di far sì che l’impatto economico non rimanga circoscritto alle destinazioni costiere: «La sfida non è soltanto portare più turisti sulle nostre coste, ma creare più valore e distribuirlo sui territori. Il mare deve diventare una porta d’accesso a un sistema turistico più ampio, capace di collegare porti e città, nautica e ospitalità, mobilità e cultura, sport ed enogastronomia, coste ed entroterra».

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”La collaborazione tra Polizia stradale e Aiscat rappresenta un fattore importante per garantire livelli sempre più elevati di sicurezza sulla rete autostradale del nostro Paese – ha sottolineato il prefetto Renato Cortese, direttore centrale delle Specialità della Polizia di Stato – consolidare la cooperazione mettendo in comune risorse, professionalità e competenze, investendo nella formazione e nell’innovazione tecnologica, significa potenziare le azioni preventive e migliorare la capacità di intervento, ponendo sempre al centro la tutela delle persone” ”La sicurezza autostradale non è il risultato dell’azione di un singolo soggetto, ma di una responsabilità condivisa, costruita giorno dopo giorno attraverso il contributo di tutti gli attori coinvolti – ha aggiunto Fabrizio Larini, presidente di Aiscat – la collaborazione con la Polizia stradale rappresenta un elemento fondamentale di questo sistema e ci ha permesso negli anni di trasformare esigenze comuni in procedure, strumenti e soluzioni condivise. Oggi la mobilità evolve rapidamente: digitalizzazione delle infrastrutture, connessione strada-veicolo e nuove tecnologie stanno ridefinendo il modo stesso di concepire la sicurezza stradale” ”Ma – ha proseguito Larini – per quanto avanzati possano diventare gli strumenti a nostra disposizione, il fattore umano resta decisivo.

È nel lavoro delle donne e degli uomini che operano ogni giorno sulla rete, nelle sale operative, nei servizi di pattugliamento, assistenza e gestione delle emergenze, che si manifesta il valore concreto della partnership tra concessionarie e Polizia stradale. La sfida è accompagnare questa evoluzione costruendo una mobilità sempre più sicura ed efficiente, ma anche inclusiva e accessibile”. E, proprio il futuro della sicurezza è al centro dei lavori dell’edizione 2026. Digitalizzazione delle infrastrutture, connessione tra strada e veicolo e tecnologie sempre più avanzate per la gestione del traffico e delle emergenze stanno infatti modificando profondamente gli strumenti a disposizione di concessionarie e Polizia stradale. Accanto all’innovazione tecnologica, il confronto dedica particolare attenzione alla formazione, alla comunicazione e alla componente umana nella prevenzione degli incidenti, poiché, e’ stato evidenziato, e’ nella presenza costante sul territorio che si manifesta il valore più autentico della partnership tra concessionarie e Polizia stradale.

“La rete autostradale è un asset strategico per la crescita e la competitività del Paese. Per colmare i divari con l’Europa e adeguare il sistema al mondo che cambia, dobbiamo accelerare sia sull’ammodernamento delle infrastrutture fisiche sia su quello delle reti digitali. In questo percorso il rapporto tra Polizia stradale e società concessionarie rappresenta un modello virtuoso e un esempio concreto di collaborazione tra pubblico e privato, basato sulla condivisione di competenze, dati e responsabilità. Il presidio e la dedizione delle donne e degli uomini della Polstrada sono insostituibili per garantire la Sicurezza di cittadini e lavoratori. Sebbene i dati registrino un calo della mortalità, il costo sociale degli incidenti rimane elevato. Gli importanti investimenti in corso per il potenziamento della rete e i nodi strategici connessi ai corridoi europei TEN-T dimostrano l’impegno comune: continueremo a rafforzare questa sinergia per una mobilità sempre più sicura, efficiente e interconnessa”. Lo ha detto il deputato e viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi in occasione del confronto tra Aiscat e Polizia Stradale

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La politica europea dei trasporti non è più soltanto politica della mobilità. È diventata insieme politica industriale, digitale, energetica e di sicurezza. È questo il messaggio emerso in virtù del Consiglio Trasporti di novembre. Resta però aperta la possibilità di una riunione straordinaria se il quadro energetico dovesse peggiorare.

Il primo terreno su cui questa trasformazione appare evidente è l’innovazione tecnologica. Veicoli connessi, guida autonoma e sistemi intelligenti di trasporto non sono più tecnologie di frontiera, ma strumenti concreti per ridisegnare la mobilità europea. A Dublino il tema è stato affrontato soprattutto attraverso la sicurezza stradale e l’obiettivo “Vision Zero” al 2050, ma il perimetro è più ampio: infrastrutture digitali, interoperabilità, condivisione dei dati e standard industriali fanno ormai parte dello stesso dossier. La transizione tecnologica diventa così anche una partita di competitività: l’Unione deve accelerare su software, sensoristica e intelligenza artificiale senza aumentare la dipendenza da Stati Uniti e Asia.

Lo stesso vale per il ferroviario. Restano sul tavolo le nuove regole sulla certificazione dei macchinisti e sul rafforzamento dell’Agenzia ferroviaria europea, mentre il Passenger Package punta sul principio “one journey, one ticket”: biglietti integrati, maggiore tutela lungo l’intero itinerario e nuove regole per le piattaforme digitali. A novembre tornerà anche il Roadworthiness Package, su revisioni, controlli tecnici e documenti di immatricolazione. Avanzano inoltre l’Automotive Simplification Omnibus, le regole sulle flotte aziendali pulite e il dossier su pesi e dimensioni dei mezzi pesanti, sensibile per logistica e autotrasporto.

Un altro fronte è quello della mobilità militare, sempre più legato alla politica infrastrutturale europea: strade, ferrovie, porti e corridoi logistici devono essere pensati anche per un doppio utilizzo, civile e strategico. Sul piano finanziario la partita si gioca sul nuovo Connecting Europe Facility e sugli investimenti nella rete TEN-T nel bilancio UE 2028-2034. Sullo sfondo restano anche la revisione delle regole per l’aviazione e la nuova strategia europea per i porti.

Su questo quadro si abbatte però il ritorno del caro petrolio. Le tensioni sui mercati energetici, alimentate dall’instabilità in Medio Oriente e dai rischi lungo le rotte strategiche, hanno riportato al centro la vulnerabilità del sistema europeo dei trasporti. Il commissario Apostolos Tzitzikostas ha definito la situazione «estremamente volatile», precisando che al momento non esistono problemi generalizzati di approvvigionamento. Bruxelles lascia però aperta la possibilità di convocare un Consiglio straordinario se le condizioni dovessero peggiorare.

Con il greggio tornato sopra i 100 dollari al barile aumentano i costi per compagnie aeree, logistica e autotrasporto e cresce la pressione sui governi per attenuare l’impatto su imprese e consumatori. Il Financial Times ha già segnalato il rischio di un nuovo ricorso a sussidi e misure compensative, con effetti sui conti pubblici.

È qui che il vertice di Dublino assume il suo significato politico più forte. La transizione verde non viene accantonata dalla crisi energetica, ma reinterpretata come strumento di sicurezza economica. Elettrificazione, combustibili alternativi ed efficienza diventano non soltanto obiettivi ambientali, ma leve per ridurre la dipendenza europea dai fossili importati. Il Consiglio di novembre dirà se questa sintesi reggerà. La sfida è finanziare e governare innovazione, transizione e sicurezza energetica senza scaricarne il costo su imprese, operatori e cittadini.

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