È opportuno tornare su questo punto, perché il quadro normativo continua a non riflettere pienamente il ruolo strategico che l’automotive esercita sull’economia del Paese. Partiamo dai dati italiani del primo semestre 2026. Secondo la rielaborazione Dataforce, il mercato delle autovetture è cresciuto complessivamente del 9,69%. Occorre, tuttavia, evitare facili entusiasmi. Nel primo semestre le immatricolazioni dei privati hanno beneficiato delle code degli ecobonus, che hanno sostenuto in modo significativo le vendite di auto elettriche. È un impulso che difficilmente si ripeterà nella seconda parte dell’anno.

Anche gli indicatori qualitativi invitano alla prudenza: il sentiment di mercato, il traffico nelle concessionarie e i portafogli ordini non evidenziano segnali di accelerazione, mentre l’affluenza negli showroom rimane contenuta.

Proseguendo nell’analisi, il noleggio a lungo termine registra una flessione di circa il 2% su base annua, direttamente riconducibile alle incertezze normative che gravano sul settore: innanzitutto il nuovo regime dei fringe benefit. La disciplina sta orientando la domanda verso veicoli BEV e PHEV, in ragione degli evidenti vantaggi economici, e contemporaneamente favorisce l’interesse per le auto prodotte in Cina. Secondo un’indagine di AgitaLab, il laboratorio di ricerca di Agenzia Italia, oltre l’88% dei manager del settore prevede di mantenere invariato il TCO (Total Cost of Ownership). In questo scenario, le offerte più coerenti per le motorizzazioni BEV e PHEV risultano spesso quelle degli OEM cinesi.
In secondo luogo l’IPT con un ulteriore aggravio. La riforma dell’Imposta provinciale di trascrizione relativa ai noleggiatori necessita ancora di regolamenti attuativi e chiarimenti, indispensabili per evitare contenziosi fiscali con gli enti territoriali, così come indicato anche dalla recente deliberazione motivata dalla Conferenza Unificata sullo schema di decreto legislativo in materia di tributi locali e federalismo fiscale. In questo quadro di incertezza, alcune società hanno rallentato le immatricolazioni.

Infine il Fringe benefit per le auto con più di cinque anni. Non meno rilevante è l’ulteriore modifica riguardante le vetture concesse ai dipendenti: se il veicolo ha più di cinque anni, il fringe benefit inciderà per il 50% sul dipendente, indipendentemente dalla motorizzazione. L’obiettivo è condivisibile — favorire il rinnovo del parco circolante — ma la misura finisce per penalizzare proprio le aziende, oggi fra i principali acquirenti di auto nuove o “fresche” che non potranno tenere l’auto per i 6 o 7 anni o non troveranno più conveniente accedere al nuovo mercato del noleggio “second life” che rappresentava un’ottima opportunità per avere auto recenti ad un canone inferiore. Il nodo strutturale è rappresentato dalle 300-400 mila immatricolazioni annue dei privati che sono venute meno: l’aumento dei prezzi ha trasformato l’automobile in un bene sempre meno accessibile. In sintesi, poche iniziative potrebbero produrre un impatto significativo sul mercato senza richiedere un impegno economico rilevante allo Stato. La prima è la stabilità normativa: modificare continuamente le regole blocca le decisioni, perché operatori e clienti attendono di comprenderne gli effetti.

Come nel resto d’Europa, le aziende rappresentano tra il 30% e il 60% dei singoli mercati nazionali e costituiscono un motore sia di efficienza ambientale, grazie al rinnovo delle flotte, sia di correttezza fiscale, attraverso manutenzioni e riparazioni regolarmente fatturate. Eppure continuano a essere penalizzate anche sul piano tributario, con livelli di deducibilità non comparabili a quelli degli altri Paesi dell’Unione europea. È quindi necessario passare dalle dichiarazioni alle misure concrete, offrendo un segnale tangibile di cambio di direzione.

Il Governo sembra aver colto il potenziale della filiera italiana dell’automotive — dalla produzione all’assistenza, fino all’intero comparto dei servizi — e, con la recente iniziativa sul leasing sociale, che nella sostanza assume la forma del noleggio a lungo termine, avviata in collaborazione con ACI, punta a rilanciare il mercato dei privati attraverso un primo stanziamento di 50 milioni di euro.

È un passo nella giusta direzione, ma non è sufficiente. Esistono proposte capaci di attivare un volano positivo per l’intera industria nazionale dell’automotive, un comparto che continua a esprimere uno dei più elevati effetti moltiplicatori sul PIL del Paese.

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La nuova tensione sui carburanti mostra una contraddizione evidente della politica energetica italiana. Proprio mentre il Governo valuta un nuovo intervento per contenere i prezzi di benzina e diesel – dopo il confronto del ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso con le principali compagnie petrolifere e con l’ipotesi di nuove misure all’esame del Consiglio dei ministri – riemerge una questione strutturale: ogni volta che il prezzo dei carburanti aumenta, la risposta è emergenziale. Tagli fiscali, proroghe, interventi temporanei. Quando invece si tratta di costruire un’alternativa alla dipendenza dal petrolio, il Paese rallenta.

Se in una fase di shock geopolitico come la recente crisi di Hormuz è giusto sostenere famiglie e imprese, è altrettanto necessario dare piena attuazione alle politiche che puntano a diversificare il mix energetico della mobilità e ridurre l’esposizione alle crisi petrolifere.

I tagli generalizzati alle accise costano molto, favoriscono soprattutto chi consuma più carburante e non risolvono il problema di fondo. Sono una risposta immediata, ma non modificano la vulnerabilità del sistema. Intanto il mercato sta già mandando un segnale diverso: sempre più automobilisti guardano all’auto elettrica non solo come scelta ambientale, ma anche come forma di tutela economica rispetto alla volatilità dei combustibili fossili.

La convenienza è evidente per chi può ricaricare a casa o sul luogo di lavoro. Nei viaggi lunghi, però, gli utenti chiedono soprattutto una rete autostradale affidabile: fermarsi, ricaricare in venti minuti, bere un caffè e ripartire. È questa la condizione necessaria per trasformare la mobilità elettrica in una scelta accessibile a tutti.

Il quadro normativo esiste già. Dal 2020 i concessionari autostradali hanno l’obbligo di dotare le proprie tratte di infrastrutture di ricarica ad alta potenza, cui si aggiungono gli obiettivi fissati dal regolamento europeo AFIR per i principali corridoi della rete transeuropea.

L’Italia, però, procede troppo lentamente. Oggi solo circa la metà delle aree di servizio autostradali dispone di punti di ricarica e appena il 20% delle installazioni è stato assegnato attraverso procedure competitive. Il problema non riguarda soltanto il ritardo infrastrutturale, ma anche la concorrenza, l’accesso al mercato e la piena applicazione degli obblighi previsti dalla normativa.

Negli ultimi anni alcune gare hanno dimostrato che gli operatori sono pronti a investire, ma si tratta ancora di iniziative isolate rispetto alle esigenze della rete nazionale. Una situazione che produce effetti anche su un altro settore strategico: il turismo. L’Italia ambisce a essere una delle principali destinazioni europee, ma rischia di diventare meno attrattiva per una quota crescente di visitatori che viaggiano con veicoli elettrici e si aspettano infrastrutture diffuse lungo i principali assi autostradali.

La ricarica non è un servizio accessorio. È un’infrastruttura strategica che rafforza la competitività del Paese, sostiene logistica e turismo e aumenta la resilienza del sistema energetico. Per questo servono procedure aperte e competitive, capaci di favorire nuovi investimenti, migliorare la qualità del servizio e offrire maggiori benefici ai consumatori.

L’eventuale nuovo intervento del Governo sui carburanti può rappresentare una risposta necessaria nell’immediato, ma non può diventare l’unica politica. Continuare a rincorrere ogni crisi petrolifera con misure fiscali temporanee significa restare esposti agli stessi rischi. Accelerare lo sviluppo della ricarica ad alta potenza sulle autostrade, dando piena attuazione alle norme già esistenti, significa invece costruire una risposta strutturale. La differenza è semplice: una politica rincorre il prossimo shock, l’altra rende il Paese meno vulnerabile quando quello shock arriverà.

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Protagoniste dell’evento sono state 40 startup innovative, presenti con un proprio stand e coinvolte in incontri di networking e matching con imprese e investitori. L’iniziativa rappresenta uno dei tasselli del percorso avviato da MOST nell’ambito del PNRR per sostenere la crescita dell’ecosistema italiano della mobilità sostenibile.

Ad aprire i lavori sono stati, tra gli altri, Federico Chiarini, Presidente del Gruppo Giovani Imprenditori e Vicepresidente con delega alle Start-up di Assolombarda, e Gianmarco Montanari, Direttore Generale di MOST. Nel corso della giornata si sono alternati anche gli interventi di Stefano Quintarelli, founder di Rialto Venture Capital, insieme a rappresentanti dell’ecosistema dell’innovazione e delle startup.

Negli ultimi due anni MOST ha raccolto oltre 300 candidature attraverso tre call dedicate a startup e PMI innovative, selezionando e premiando 50 progetti con 8,5 milioni di euro di contributi a fondo perduto, accompagnati da programmi di incubazione e mentoring. A queste risorse si aggiungono circa 3 milioni di euro destinati all’acquisizione di partecipazioni di minoranza in nove startup considerate ad alto potenziale. Complessivamente, il Centro ha attivato oltre 11,5 milioni di euro a sostegno dell’innovazione.

Oggi l’ecosistema costruito da MOST coinvolge 55 startup e PMI innovative distribuite in 11 regioni italiane e circa 300 professionisti tra ricercatori, imprenditori e team tecnologici. Le soluzioni sviluppate spaziano dal Mobility as a Service alle nuove propulsioni, dai materiali avanzati all’automotive, fino ai settori aerospaziale e marittimo, con l’obiettivo di affrontare le principali sfide della mobilità: decarbonizzazione, sicurezza, accessibilità e riduzione della congestione.
Tra le startup protagoniste della giornata hanno presentato i propri progetti anche Angelo Lerro, co-founder di Supair, e Maria Marcello, co-founder di Niulinx, due delle nove realtà sulle quali MOST ha investito attraverso l’acquisizione di quote di minoranza.

Lo sguardo, però, è già rivolto oltre i confini nazionali. MOST sta infatti lavorando alla partecipazione a Transport Research Arena 2028, il principale appuntamento europeo dedicato alla ricerca nei trasporti, dove contribuirà alla realizzazione, per la prima volta, di una sezione interamente dedicata alle startup. L’obiettivo è creare una piattaforma europea capace di mettere in relazione ricerca, imprese, investitori e istituzioni, rafforzando il percorso che porta l’innovazione dal laboratorio al mercato.

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Il nuovo shuttle bus consente infatti di arrivare a Livorno comodamente in treno: per raggiungere il terminal portuale dalla stazione ferroviaria sono sufficienti pochi minuti di navetta, senza la necessità di ricorrere a taxi o mezzi privati. Il servizio è disponibile anche in direzione opposta, dal porto alla stazione, per i passeggeri che rientrano a Livorno e sono diretti a casa, dopo aver concluso le loro vacanze.

In entrambe le direzioni sono previste due corse, una mattutina e una serale. Gli orari coincidono con quelli delle navi gemelle Cruise Sardegna e Cruise Europa, che si alternano tra Livorno e Olbia: dalla stazione ferroviaria la navetta parte alle 08.15 e alle 20.30, dal porto parte alle 07.45 e alle 20.00.

Il costo del servizio, molto vantaggioso rispetto ai prezzi dei trasferimenti privati, è di 5 euro a persona a tratta, esclusi i bambini fino a 3 anni che viaggiano gratuitamente senza posto a sedere. Può essere acquistato contestualmente al biglietto della nave, a bordo durante la traversata oppure direttamente sul bus, ricordando però che ogni navetta ha una capienza limitata. È possibile il trasporto di biciclette a bordo dello shuttle. Con questa nuova iniziativa, Grimaldi Lines conferma il proprio impegno nell’offrire all’utenza proposte di viaggio sempre più complete, che integrano la traversata marittima con tutti i servizi necessari anche per chi
non viaggia con l’auto al seguito ma desidera comunque raggiungere il porto d’imbarco in totale comodità.

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A prima vista il principio appare intuitivo: collegare il gettito fiscale al territorio nel quale si svolge concretamente l’attività economica. Tuttavia, proprio nella definizione di “gestione ordinaria” si concentra il nodo principale della questione. Per le società di noleggio, caratterizzate da una presenza capillare sul territorio nazionale, con sedi operative distribuite tra aeroporti, stazioni ferroviarie, centri logistici e uffici amministrativi, individuare in maniera univoca un centro principale dell’attività rischia di diventare un esercizio interpretativo complesso.

Il problema, infatti, non sembra essere tanto la finalità della norma quanto il criterio individuato per raggiungerla. L’attuale sistema IPT, come gli altri tributi locali connessi all’automobile, è storicamente fondato sul principio di territorialità, uno degli elementi portanti del federalismo fiscale. Le imprese versano l’imposta alla provincia individuata attraverso la sede legale e, nella scelta della localizzazione, tendono a privilegiare territori caratterizzati da maggiore efficienza amministrativa, tempi più rapidi e livelli tariffari più favorevoli. Una pratica considerata legittima da un orientamento consolidato della giurisprudenza tributaria.

Il tema, in realtà, non è nuovo. Dal 2018 si è aperta una stagione di contenziosi tra imprese e pubbliche amministrazioni proprio attorno ai criteri di localizzazione dell’IPT, con una prevalenza di pronunce favorevoli alle aziende. La nuova formulazione rischia, secondo gli operatori del settore, di riaprire una dinamica già sperimentata, introducendo ulteriori margini di incertezza interpretativa.

A rendere ancora più complessa la questione è la possibile disconnessione tra struttura dell’imposta e suo presupposto economico. L’IPT nasce infatti come tributo collegato all’immatricolazione del veicolo, un atto amministrativo che si realizza presso uffici territoriali specifici. L’introduzione del criterio della “gestione ordinaria” sposterebbe invece l’attenzione verso un elemento diverso, non chiaramente definito dal legislatore e potenzialmente soggetto a interpretazioni differenti.

Il settore del noleggio contesta inoltre un altro aspetto: il rischio che la misura, pensata per correggere una concentrazione del gettito in alcune province, finisca per produrre effetti opposti rispetto agli obiettivi dichiarati. Le conseguenze potrebbero tradursi in uno spostamento del gettito tra territori senza necessariamente riflettere il reale utilizzo delle infrastrutture locali, mentre l’aumento degli adempimenti amministrativi e dell’incertezza normativa potrebbe generare costi aggiuntivi destinati a propagarsi lungo la filiera.

Per questo ANIASA, l’associazione Nazionale Industria dell’Autonoleggio, della Sharing mobility e dell’Automotive digital, propone una soluzione differente: « Un sistema centralizzato di riscossione con successiva redistribuzione territoriale delle risorse sulla base di parametri oggettivi – spiega Italo Folonari, presidente dell’associazione – sul modello di meccanismi già adottati in Paesi come Francia e Germania. L’obiettivo sarebbe evitare che la ricerca di una maggiore equità fiscale si trasformi in una nuova fonte di complessità amministrativa».

La partita aperta dalla modifica dell’IPT va oltre il solo comparto del noleggio. Riguarda il rapporto più generale tra esigenze di riequilibrio territoriale e stabilità delle regole economiche. Perché quando la fiscalità interviene su settori che rappresentano uno snodo centrale della mobilità e della transizione del parco veicoli, il confine tra redistribuzione e distorsione può diventare molto più sottile di quanto sembri.

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I dati di HomeExchange, piattaforma leader mondiale del settore, fotografano una crescita netta: per l’estate 2026 l’Italia registra un incremento degli scambi programmati del 26% rispetto all’anno precedente, segno che la libertà di sentirsi «a casa» anche in contesti remoti e autentici è diventata la priorità del nuovo turismo post-digitale.

Dalla città alla natura: il grande spostamento

Se Roma, Venezia e Firenze restano capisaldi della tradizione, il salto più significativo riguarda le vacanze all’aria aperta. Nel periodo compreso tra il 6 giugno e il 15 settembre, gli scambi in abitazioni situate in contesti naturalistici – campagna, montagna e lago – hanno registrato un +50% rispetto al 2025. La campagna guida la classifica con 290 scambi già confermati, seguita dalla montagna con 190 e dal lago con 150. Con 6.725 case disponibili in queste destinazioni – il 25% del portfolio totale in Italia – HomeExchange intercetta con precisione il bisogno di fuggire dall’overtourism cittadino, confermandosi stabilmente nella top 5 dei paesi più popolari al mondo insieme a Francia, Spagna, Stati Uniti e Canada.

Chi sceglie l’Italia

La domanda è trainata in larga parte dai vicini europei: il 60% dei turisti che sceglierà lo scambio casa in Italia proviene dal resto del continente, con Francia e Spagna in testa, seguite dal flusso domestico degli italiani stessi.

«Il trend del 2026 non è più solo viaggiare, ma abitare il territorio», commenta Emmanuel Arnaud, co-founder di HomeExchange. «Con oltre 164.000 pernottamenti già prenotati in Italia, vediamo come lo scambio casa stia diventando la scelta d’elezione per chi cerca una vacanza sostenibile, umana e immersa nella natura, lontano dai circuiti alberghieri tradizionali.»

I numeri dell’estate italiana

Tra il 6 giugno e il 15 settembre sono attesi 7.380 scambi pianificati (+26% sul 2025), 164.615 pernottamenti previsti (+19%) e 24.035 ospiti (+24%). In testa alle regioni più richieste c’è per la prima volta la Toscana, seguita da Lazio, Veneto, Sardegna e Sicilia.

Un fenomeno globale

Il quadro internazionale conferma la stessa traiettoria. La voglia di esplorare il mondo in modo umano e sostenibile ha generato 133.745 scambi già pianificati per l’estate, con un incremento del 23% e un totale di oltre 3,5 milioni di pernottamenti. HomeExchange conta oggi 290.000 membri attivi in 155 paesi, e quest’estate saranno quasi mezzo milione i viaggiatori – 484.455 gli ospiti attesi – che sceglieranno di abbattere le barriere del turismo di massa a favore di uno scambio culturale autentico, facendo del 2026 l’anno della hospitality tra pari.

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Il trasporto aereo, in particolare, è diventato un fattore discriminante: prezzi più alti, capacità non sempre allineata alla domanda e rotte ridisegnate dalle tensioni internazionali. Viaggiare costa di più e richiede maggiore pianificazione. Questo tende a ridurre i flussi più sensibili al prezzo e a rafforzare quelli a più alta capacità di spesa.

In un mondo in cui la geopolitica si è ormai trasformata in geoeconomia, forse occorrerebbe coniare una nuova categoria per leggere questi movimenti: il geo-turismo. I flussi di viaggio riflettono sempre di più equilibri, tensioni e nuove gerarchie globali.

Per leggere questi cambiamenti, il Tax Free Shopping è un indicatore particolarmente utile. Non misura semplicemente quanti turisti arrivano, ma chi sono e quanto spendono. In altre parole, fotografa la qualità della domanda internazionale, intercettando i segmenti più dinamici e ad alto valore.

Ed è proprio da qui che emerge il nuovo equilibrio. L’Europa tiene, e l’Italia anche. Ma cambia la composizione della domanda.

«Questa capacità è sostenuta da un mercato in profonda mutazione geografica e anagrafica – osserva Stefano Rizzi, Managing Director Italy di Global Blue, società leader nel settore -. Da un lato, si consolida il ruolo degli Stati Uniti come vero motore degli acquisti Tax Free in Italia, affiancati dalla forte accelerazione dei turisti provenienti dall’America Latina».

Dall’altro lato, però, «registriamo ancora un affaticamento del mercato asiatico, in particolare quello cinese». Un riequilibrio netto, che sposta il baricentro del turismo internazionale.

Questo cambiamento emerge con chiarezza nei grandi eventi. Il Salone del Mobile, a Milano, si conferma un acceleratore: la settimana della Design Week resta quella con i volumi di spesa più alti dell’anno, trainata ancora una volta dalle Americhe. Un evento che ha restituito un segnale di speranza anche dal fronte asiatico: durante la settimana del design, lo shopper cinese è tornato a crescere.

Ma sotto la superficie c’è un cambiamento più profondo.

«A dettare il ritmo di questa crescita sono due leve complementari: il turismo d’élite e il dinamismo della Gen Z – spiega Rizzi – in costante aumento sia per numero di shopper che per volumi di spesa».

Due pubblici diversi, ma accomunati da una forte selettività e da aspettative sempre più alte. I primi cercano destinazioni stabili, servizi di alto livello e continuità dell’esperienza. I secondi portano nuovi comportamenti, maggiore attenzione all’esperienza e una relazione diversa con il consumo, sempre più ibrida tra fisico e digitale.

«Per capitalizzare al meglio la nostra attrattività, occorre farsi trovare preparati – continua Rizzi. E il punto è chiaro – lo sviluppo di una reale cultura dell’accoglienza diventa il fattore discriminante».

Tradotto: investire lungo tutta la filiera, dalle strutture ricettive alle boutique, partendo dalla formazione per comprendere abitudini e differenze culturali. E rendere il momento dell’acquisto un’esperienza.

L’Italia resta una destinazione forte. Ma in un mercato che si restringe e si seleziona, bisogna saper trattenere, orientare. E trasformare la presenza in valore.

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I numeri del dossier Clean Cities fotografano con chiarezza questa trasformazione: nel 2025 il valore dell’e-commerce B2C in Italia ha raggiunto 62 miliardi di euro, raddoppiando in cinque anni, mentre i pacchi consegnati hanno toccato quota un miliardo, con il 65% legato proprio al business-to-consumer.  Il risultato è che la crescita economica dell’online si traduce in una pressione crescente sulle infrastrutture urbane: più furgoni in circolazione, più soste brevi, più domanda di spazio stradale e maggiore congestione nelle aree ad alta densità. «La logistica è ormai un pezzo centrale dell’ecosistema urbano – spiega Claudio Magliulo, direttore di Clean cities Italia – e in quanto tale va gestita e orientata, facilitando le scelte più avanzate delle aziende e rimodulando chi usa lo spazio urbano per cosa e in che momenti della giornata».

Milano rappresenta uno dei casi più emblematici di questa mutazione. Pur costituendo circa un decimo della flotta totale, furgoni e camion generano il 49% delle emissioni di NOx da traffico urbano, mentre il peso emissivo dei veicoli commerciali leggeri sotto le 3,5 tonnellate è cresciuto molto più rapidamente del parco circolante stesso tra il 2019 e il 2023.  In altre parole, il problema non è solo l’aumento dei mezzi, ma la nuova intensità logistica che il commercio digitale impone alle città. Le strade, progettate storicamente per mobilità privata e trasporto tradizionale, si trovano ora a gestire una rete capillare di distribuzione continua.

Questo cambia anche la geografia dello spazio pubblico. Il parcheggio non è più solo sosta, ma diventa infrastruttura di consegna; i marciapiedi diventano punti di frizione tra rider, pedoni e locker; i quartieri residenziali si trasformano in terminali di distribuzione. La crescente scarsità di aree di carico-scarico nelle ore di punta produce sosta irregolare, doppie file e congestione diffusa, segnalando come la questione logistica sia ormai una componente strutturale della pianificazione urbana.

Parallelamente, emergono nuovi modelli. Il dossier evidenzia come il 91% dei 600mila pacchi di DB Schenker a Parigi potrebbe essere gestito tramite cargo bike con una rete di micro-hub dedicati, mentre nei Paesi Bassi il 78,5% dei nuovi furgoni immatricolati nel 2025 è già elettrico.   Il punto non è solo ambientale: è economico e urbanistico. Le città stanno progressivamente passando da modelli centrati sul trasporto lineare a ecosistemi logistici multilivello, dove efficienza, sostenibilità e gestione dello spazio diventano fattori competitivi. Lo conferma anche Marzia Picciano, Public Affairs manager di UPS per Italia Spagna e Portogallo: «Nella sfida della gestione degli spazi urbani applichiamo soluzioni di “rolling laboratory”, sperimentando e scalando soluzioni innovative come veicoli elettrici, cargo bike e modelli alternativi di consegna, adattati ai contesti locali. Tuttavia, favorire normativamente l’adozione di mezzi a basse e zero emissioni rimane chiave per contribuire alla sostenibilità del sistema logistico del Paese. Ups – annuncia – si è posta l’obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica delle proprie operazioni globali entro il 2050».

La vera trasformazione, quindi, riguarda il ruolo stesso della città nell’economia digitale. Non più soltanto luogo di consumo, ma infrastruttura operativa di una filiera che vale il 7% del PIL. La sfida dei prossimi anni sarà capire se urbanistica, mobilità e regolazione sapranno adattarsi a questa nuova funzione, perché il futuro dell’e-commerce non si gioca solo online: si gioca soprattutto sulle strade.

L'articolo Codice della strada, la sfida della logistica urbana entra nella riforma: dalle cargo bike ai parcheggi dinamici proviene da The Watcher Post.

Il primo elemento che emerge è che la geopolitica non produce un crollo della propensione al viaggio, ma una sua riconfigurazione. Non prevale una rinuncia generalizzata, quanto piuttosto una riallocazione prudenziale: quasi un italiano su cinque ha già modificato la propria destinazione, una quota analoga sta valutando di farlo e un ulteriore 31% mantiene i propri programmi ma con maggiore cautela. Questo significa che il mercato non si contrae necessariamente in termini assoluti, ma diventa più selettivo, più sensibile alla percezione del rischio e più orientato verso destinazioni percepite come stabili. In termini economici, il turismo si conferma resiliente, ma entra in una fase di maggiore elasticità geopolitica, dove sicurezza e accessibilità acquisiscono un peso crescente nella costruzione della domanda.

Il secondo aspetto riguarda la frattura generazionale, che offre una chiave di lettura importante anche per operatori, compagnie e policy maker. Gen Z e Millennials mantengono una maggiore apertura internazionale, confermando una domanda più dinamica verso Europa ed extra-Europa, ma questa disponibilità convive con una maggiore consapevolezza del rischio. I più giovani non rinunciano a viaggiare, ma incorporano la variabile geopolitica dentro una logica di adattamento. I Baby Boomers, al contrario, risultano più esposti alla percezione di insicurezza e più orientati verso il turismo domestico. Questo divide il mercato in segmenti distinti: da una parte una domanda giovane ancora globale ma più prudente, dall’altra una domanda più matura che tende a privilegiare prossimità e prevedibilità. Per il comparto significa dover differenziare offerta, comunicazione e rassicurazione, superando approcci uniformi.

Sul piano economico, il dato forse più rilevante è che il prezzo resta il primo driver di scelta (62%), ma la sicurezza della destinazione sale stabilmente al secondo posto (44%). È qui che si misura il vero cambio di paradigma: il viaggio post-globalizzazione non è più definito soltanto da convenienza e desiderabilità, ma da un equilibrio tra costo, esperienza e protezione. In altre parole, la sicurezza entra nel paniere economico del consumatore come variabile competitiva. Per destinazioni, operatori turistici e piattaforme questo significa che la capacità di offrire non solo prezzi competitivi ma anche affidabilità informativa, flessibilità e gestione dell’imprevisto diventa parte integrante del prodotto.

Da questo punto di vista, cresce anche il valore economico della connettività, che non viene più percepita come servizio accessorio ma come infrastruttura di controllo. Informazione in tempo reale, capacità di reagire rapidamente a cambi di scenario, gestione logistica e rassicurazione personale ridefiniscono il ruolo delle tecnologie digitali nel turismo. È in questo spazio che si inseriscono operatori come Airalo, ma il dato più interessante va oltre il singolo player: il viaggio contemporaneo si digitalizza ulteriormente proprio perché diventa più incerto. Più il contesto internazionale è instabile, più il viaggiatore domanda strumenti di monitoraggio e adattamento.

Nel complesso, la fotografia del 2026 racconta un turismo meno spensierato ma non meno vitale. Gli italiani continuano a viaggiare, ma lo fanno dentro una logica più razionale, dove la geopolitica entra stabilmente nelle scelte di consumo. Per il settore, questo significa che la sfida non sarà solo attrarre domanda, ma interpretarne la nuova psicologia economica: offrire sicurezza, flessibilità e fiducia in un mercato in cui l’instabilità globale non blocca il viaggio, ma ne cambia profondamente le regole.

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Il racconto dominante parlava di elettrico di massa, sharing diffuso e progressivo abbandono dell’auto privata. I dati restituiscono invece un quadro più articolato: l’auto continua a rappresentare il perno degli spostamenti quotidiani, mentre le soluzioni alternative restano complementari.

Secondo la ricerca realizzata da ANIASA e Bain & Company, oltre il 75% degli italiani utilizza l’auto con regolarità, mentre car sharing, monopattini e altre forme di mobilità condivisa restano di nicchia, utilizzate in modo occasionale. Più che una sostituzione, emerge un modello ibrido.

Anche sul fronte dell’elettrificazione il percorso appare meno lineare. La crescita c’è, ma resta legata in larga parte a incentivi e campagne promozionali. In Italia, le auto elettriche pure si attestano tra il 5% e il 7% delle immatricolazioni, con picchi temporanei legati a offerte straordinarie e un ritorno ai livelli precedenti una volta esaurite le misure di sostegno.

A incidere è soprattutto la dimensione economica. Negli ultimi dieci anni il prezzo medio delle auto nuove è aumentato di oltre il 50%, mentre i redditi familiari sono cresciuti molto meno (+29%), ampliando il divario tra costo e capacità di spesa. Il risultato è un accesso più difficile, soprattutto nei segmenti più innovativi, con una quota crescente di famiglie che rinvia l’acquisto o si orienta verso l’usato.

È in questo contesto che si rafforza il ruolo del noleggio. Secondo il 25° Rapporto ANIASA, associazione di riferimento del settore, patrocinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il comparto ha raggiunto 1,5 milioni di veicoli in flotta e rappresenta il 34% delle immatricolazioni nazionali, confermandosi uno dei principali driver del mercato automotive .

“L’avanzata della mobilità a noleggio nel nostro Paese è ormai un trend strutturale: consente a cittadini e imprese di accedere a soluzioni aggiornate senza sostenere i costi e i rischi della proprietà e accelera il ricambio del parco circolante”, osserva il Presidente di Aniasa, Italo Folonari.

Un peso crescente che riflette anche un cambio culturale: dal possesso all’utilizzo del veicolo.

Il noleggio consente di accedere a un’auto nuova con costi più prevedibili e senza esporsi all’incertezza legata all’evoluzione tecnologica. Allo stesso tempo, favorisce un ricambio più rapido del parco circolante, con effetti in termini di sicurezza ed emissioni.

I numeri evidenziano una dinamica differenziata tra i segmenti. Il lungo termine continua a crescere, con oltre 13 miliardi di euro di fatturato e una flotta che supera 1,3 milioni di veicoli, mentre il breve termine è trainato in particolare dal canale aeroportuale, che genera il 60% del business. Più complessa la situazione del car sharing, che non ha ancora raggiunto la sostenibilità economica e risente dell’aumento dei costi operativi e di un quadro regolatorio frammentato.

Resta però un equilibrio delicato.

Il settore si confronta con un contesto normativo e fiscale in evoluzione, mentre a livello europeo si rafforzano le pressioni per l’elettrificazione delle flotte. ANIASA segnala il rischio che l’introduzione di quote obbligatorie troppo rigide possa produrre effetti opposti a quelli attesi, rallentando il rinnovo dei veicoli e gli investimenti.

Il punto centrale resta quello dell’accessibilità.

La mobilità del futuro non dipenderà solo dalla disponibilità di nuove tecnologie, ma dalla loro capacità di essere adottate su larga scala. Senza un equilibrio tra innovazione e sostenibilità economica, il rischio è quello di una transizione incompleta.

Più che una rivoluzione, quindi, quella in corso appare come una fase di adattamento. In cui modelli tradizionali e nuove soluzioni convivono, e strumenti come il noleggio assumono un ruolo crescente nel rendere il cambiamento più graduale.

È su questo equilibrio — tra innovazione, costi e domanda reale — che si giocherà il futuro della mobilità.

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La presentazione è stata introdotta dai saluti istituzionali di Stefano Riazzola, Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione del Ministero dei Trasporti, che ha dichiarato: «Dopo la pandemia il dato sulla mobilità sistematica è cambiato e richiede nuove chiavi di lettura. Lo smart working e le nuove modalità di lavoro hanno modificato i comportamenti. Serve quindi aggiornare strumenti di analisi e interpretazione. Per il Ministero è centrale il rapporto con il territorio e con chi raccoglie e studia i dati. È necessario un collegamento stabile con l’Osservatorio della mobilità del MIT. La conoscenza del dato orienta scelte strategiche, normative ed economiche. Il Paese presenta forti differenze tra aree urbane efficienti e territori a domanda diffusa con minore competitività del trasporto pubblico. Mobilità scolastica e lavorativa richiedono analisi distinte. Il Ministero rafforza il ruolo dei mobility manager e istituisce una nuova divisione su PUMS e mobility management. Obiettivo: migliorare pianificazione e uso delle risorse attraverso maggiore coordinamento con i territori».

«Questo appuntamento rappresenta un passaggio fondamentale per avviare un dialogo strutturato tra tutte le realtà pubbliche e private che, a diverso titolo, raccolgono dati sulla mobilità sistematica – dalle istituzioni al mondo della ricerca, fino agli operatori dei diversi settori – ha dichiarato Matteo Colleoni, Professore ordinario di Studi Urbani presso l’Università degli Studi di Milano-Bicocca e Coordinatore Scientifico di MOBISCO – Oggi questi dati esistono ma sono spesso frammentati: MOBISCO nasce proprio con l’ambizione di metterli in relazione, farli ‘parlare’ e costruire una sintesi capace di restituire una lettura più completa della domanda e offerta di mobilità quotidiana sistematica. Solo così è possibile sviluppare strumenti realmente utili per analizzare la mobilità e supportare la pianificazione territoriale e dei trasporti di azioni concrete che la rendano più efficiente e sostenibile»

LA DIMENSIONE DEL FENOMENO: DINAMICHE TERRITORIALI E FLUSSI EXTRA-URBANI

L’analisi restituisce la fotografia di un sistema complesso composto da circa 10 milioni di studenti e oltre 24 milioni di lavoratori che quotidianamente si spostano dal proprio luogo di residenza. La scomposizione del dato evidenzia chiare differenze geografiche: la mobilità per motivi di lavoro è più marcata al Nord (71% del totale degli spostamenti sistematici, contro il 65% del Sud), mentre il Sud Italia registra una quota maggiore di spostamenti legati allo studio (35% rispetto al 29% del Nord). Un elemento di forte pressione infrastrutturale è rappresentato dagli spostamenti fuori dal comune di residenza, che riguardano il 42,5% degli spostamenti sistematici totali. Questa tendenza è particolarmente accentuata in regioni come la Lombardia (57%) e il Veneto (54%), a fronte di valori sensibilmente inferiori in Lazio e Sicilia (27%).

RIPARTO MODALE: IL DOMINIO DELL’AUTO E LE SPECIFICITÀ REGIONALI E TERRITORIALI

L’automobile rimane la scelta predominante per circa 18 milioni di individui. Tra i lavoratori, il 73,7% utilizza esclusivamente mezzi privati, mentre solo il 7% si affida unicamente al trasporto pubblico. Il riparto modale rivela tuttavia vocazioni territoriali differenti: i mezzi pubblici trovano maggiore riscontro nel Nord e nelle grandi città, mentre la bicicletta si conferma una prerogativa quasi esclusiva del Nord-Est. Al Sud e nei centri urbani più densamente popolati si registra invece la quota più alta di mobilità a piedi. Le città del Sud di dimensione demografica inferiore, nelle quali verosimilmente è minore l’offerta di trasporto pubblico, sono il tipo di area con i più elevati tassi di uso delle autovetture private per andare a scuola e al lavoro.

La mobilità quotidiana sistematica (rispetto a quella totale comprensiva anche della mobilità non sistematica), si caratterizza per una più contenuta quota di spostamenti in bicicletta (2,6% rispetto al 4,1% totale), una leggera più contenuta quota di spostamenti in auto (60% rispetto al 63% totale, sebbene con quote prossime al 75% tra i lavoratori) e per un maggior utilizzo dei trasporto pubblico (22% rispetto all’8% totale, soprattutto spiegato dagli spostamenti degli studenti, 33% rispetto all’11% dei lavoratori).

FOCUS SULLA MOBILITÀ SCOLASTICA E UNIVERSITARIA  

Un approfondimento specifico è dedicato al mondo della formazione. Se per la scuola dell’obbligo la mobilità attiva (a piedi) coinvolge il 28% degli studenti, la capacità di coprire le necessità di spostamento del trasporto dedicato (scuolabus) rimane modesta, attestandosi su una media del 3-4%. La sfida più complessa riguarda la popolazione universitaria: con una distanza media di spostamento di 28 km, questi utenti generano un impatto ambientale stimato in circa 5,12 kg di CO2 per un viaggio di andata e ritorno. Tra gli studenti universitari emerge una maggiore propensione all’uso del treno (scelto nel 51,4% dei casi) e del Trasporto Pubblico Locale (26,7%), evidenziando la necessità di potenziare l’integrazione modale per questa specifica categoria. Contenuta, e pari a circa l’8% degli spostamenti, la mobilità attiva (a piedi e in bicicletta) degli studenti universitari, giustificata dalla succitata elevata distanza dei percorsi casa-università ma anche dalla ancora difficile integrazione modale tra mobilità pubblica e privata e dalla precarietà dei percorsi pedonali e ciclabili in alcune aree territoriali del Paese.

FOCUS SUGLI INFORTUNI NELLA MOBILITA’ SISTEMATICA

Un ulteriore approfondimento ha riguardato il tema degli infortuni in itinere, di cui con esito mortale. Mentre le denunce di infortuni in occasione del lavoro hanno avuto nell’ultimo anno considerato (2025) un lieve incremento rispetto al 2024 (o un decremento per quelli con esito mortale), quelli in itinere sono in aumento e pari nel 2025 a 99.939 (rispetto a 96.835 del 2024) e a 293 quelli mortali (rispetto ai 280 nel 2024). In aumento anche le denunce di infortuni degli studenti in itinere, da 2.011 del 2024 a 2.181 del 2025 (+8,45%). Il dato suggerisce di prestare crescente attenzione al tema degli interventi per la prevenzione degli incidenti nella mobilità sistematica, così come delle attività che le sedi di lavoro e scolastiche potrebbero promuovere per migliorare la sicurezza.

IL CONFRONTO ISTITUZIONALE: UN IMPEGNO COMUNE PER IL FUTURO DELLA MOBILITÀ

L’ampia partecipazione registrata nel corso del convegno ha confermato il forte interesse istituzionale e scientifico sui temi affrontati. Hanno preso parte ai lavori rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, insieme all’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani (ANCI) e all’Agenzia del Trasporto Pubblico Locale di Milano, Monza, Brianza, Lodi e Pavia, portando il contributo delle istituzioni nazionali e dei territori. Significativa anche la presenza di INAIL Lombardia e di numerosi attori del mondo della ricerca e dell’analisi dei trasporti, tra cuiISPRA, ISTAT, ISFORT e Federmobilità, oltre a rappresentanti del sistema accademico come il Politecnico di Bari, l’Università degli Studi di Milano-Bicocca e l’Università degli Studi di Catania. Un panel eterogeneo che ha arricchito il dibattito, offrendo una lettura integrata dei dati e delle dinamiche legate alla mobilità scolastica e sistematica.

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Genova e il mare
La scelta di Genova come punto di partenza del progetto non è casuale. «Qui l’economia del mare incide per il 13,8% del valore aggiunto regionale e per il 15,4% dell’occupazione, rendendo la Liguria la prima regione italiana per concentrazione di attività legate al mare», ha spiegato Mario Zanetti, delegato di Confindustria per l’Economia del Mare. La cantieristica è il comparto più in affanno: il 43% delle posizioni resta scoperta, quasi il doppio della media del settore. Le figure più difficili da reperire sono meccanici, saldatori, ingegneri navali, tecnici della transizione energetica e specialisti nella digitalizzazione. La ricetta proposta da Confindustria si articola su tre assi: semplificazione burocratica, innovazione tecnologica e formazione.

Il messaggio di Meloni
Nel suo videomessaggio, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha inquadrato il settore in una prospettiva più ampia, rivendicando un cambio di rotta culturale prima ancora che industriale. «In troppe occasioni l’Italia è rimasta vittima di un paradosso: essere una Penisola ma non sentirsi e non agire come tale», ha detto, indicando nel Mediterraneo «il segno del proprio destino» per una nazione che è «il naturale punto d’accesso all’Europa e lo snodo geografico tra il Vecchio Continente, l’Africa, il Medio Oriente e l’Asia». Meloni ha ricordato che l’economia del mare genera in Italia un valore aggiunto di 76 miliardi di euro con oltre 200mila imprese e un milione di occupati, e che il Paese è primo in Europa per volume di merci nel trasporto marittimo a corto raggio e leader mondiale nei super yacht e nelle navi da crociera con oltre il 40% del mercato.

La blue economy e la cantieristica, ha aggiunto, sono una delle cinque nuove filiere attorno a cui si sta evolvendo il Made in Italy nella politica industriale del governo, insieme a farmaceutica, space economy e difesa, turismo e industria culturale. Sul piano delle misure concrete, ha citato il ddl «risorsa mare» in dirittura d’arrivo in Parlamento, la riforma della governance portuale appena approvata dal governo e l’istituzione del Polo nazionale per la dimensione subacquea, «la prima Nazione europea ad aver costruito una specifica legislazione dedicata a questo dominio».

La prima giornata, dedicata al dialogo tra imprese e istituzioni liguri, ha visto la partecipazione del presidente della Regione Marco Bucci, della sindaca di Genova Silvia Salis, dei presidenti di Confindustria Liguria e Genova Mario Gerini e Fabrizio Ferrari, e dei sindaci di La Spezia, Savona e Imperia. La seconda, di respiro nazionale ed europeo, ha ospitato in videocollegamento anche il vicepresidente esecutivo della Commissione europea Raffaele Fitto, mentre erano presenti il ministro per la protezione civile e le politiche del mare Nello Musumeci e il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi. In occasione della giornata è stato presentato il Rapporto di Confindustria e BCG sulla Blue Economy.

Il presidente di Confindustria Emanuele Orsini ha collocato il settore nel contesto della crisi internazionale in corso: «È logico che se il conflitto continua diventa un problema: cominciamo ad avere problemi a reperire prodotti sugli scaffali in Sicilia e con i voli aerei. Così fare impresa è veramente complicato. Mi meraviglio che l’Europa non abbia pronte misure. La Germania ha deliberato 26 miliardi per sostenere l’aumento dei costi energetici. L’Italia se sta dentro al 3% del rapporto deficit-Pil stabilito dal Patto di stabilità 26 miliardi non ce li ha, quindi la competitività tra noi e i Paesi europei viene a mancare. Lasciamo stare la Cina e gli Stati Uniti, ma in casa nostra in Europa oggi non abbiamo la stessa competitività, oggi il costo dell’energia in Spagna è 40 euro a megawattora l’Italia è a 160 euro a megawattora, dove andiamo?». Orsini ha concluso: «Sono a favore delle fonti rinnovabili, acceleriamole, ma cominciamo a capire quali sono le aree idonee in Italia per poter mettere a terra il fotovoltaico e l’eolico. Perché se non ce la raccontiamo, ogni sindaco per un impianto fotovoltaico e l’eolico ha già sotto il palazzo del Comune il comitato in difesa dell’uccellino. Da una parte vogliamo l’energia a poco dall’altra non vogliamo il fotovoltaico e l’eolico. Fissiamo le aree idonee e cominciamo a fare gli impianti per le rinnovabili».

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