La trasformazione della mobilità passa anche dalla formazione dei nuovi conducenti. La revisione del Codice della Strada, insieme al dibattito sull’anticipo a 17 anni del percorso di guida, riporta al centro il tema di come aggiornare un sistema che deve preparare studenti sempre più consapevoli e sicuri, senza rinunciare alla qualità della didattica.

In questo quadro, l’innovazione non significa sostituire l’insegnamento tradizionale, ma affiancarlo con strumenti più flessibili e personalizzabili. E-learning per la teoria, gestione digitale delle pratiche, monitoraggio dei progressi e percorsi costruiti sulle difficoltà del singolo studente sono alcune delle soluzioni che stanno entrando nel settore. La questione è già presente anche nel dibattito europeo: la Direttiva Ue 2025/2205 tiene conto dell’evoluzione tecnologica della formazione alla guida e la Germania ha approvato una riforma che, dal 1° gennaio 2027, consentirà l’e-learning per la preparazione teorica.

Per l’Italia, la revisione normativa può quindi diventare l’occasione per aggiornare strumenti e modalità formative, mantenendo fermi gli standard di sicurezza. Il tema riguarda anche un mercato ancora molto frammentato, composto in larga parte da piccole realtà, che negli anni ha faticato a sviluppare economie di scala e a integrare pienamente le nuove tecnologie.

È su questo terreno che si muove Guidoio, gruppo di autoscuole oggi presente in otto città italiane, che punta a costruire una rete nazionale attraverso strumenti gestionali basati sull’intelligenza artificiale e standard formativi comuni. «Il punto non è la singola tecnologia, ma capire come innovare per formare meglio chi si mette alla guida», spiega Lorenzo Mannari, CEO e co-founder di Guidoio. «Digitale e presenza non sono in contrapposizione: sono strumenti complementari, utili a costruire percorsi più efficaci e a intervenire sulle difficoltà di ogni studente».

A rendere il tema particolarmente rilevante sono anche i risultati degli esami. Nel 2025 circa il 40% dei candidati alla patente B non ha superato la prova teorica, contro il 16% di bocciati alla prova pratica. Un divario che segnala quanto ci sia ancora spazio per intervenire sulla qualità dell’apprendimento, soprattutto nella fase teorica.

Secondo Guidoio, uno degli ostacoli resta una cornice normativa datata, che non ha accompagnato pienamente l’evoluzione dei metodi didattici. Il sistema italiano, pur riconoscendo la figura del privatista e verificando le conoscenze attraverso l’esame in Motorizzazione, continua di fatto a limitare la possibilità di svolgere a distanza la formazione teorica obbligatoria.

L’aggiornamento delle regole, sostiene Mannari, dovrebbe puntare a valorizzare il ruolo delle autoscuole, non a ridimensionarlo. «La tecnologia non sostituisce l’autoscuola, ma può rafforzarne la funzione formativa, mettendo insegnanti e studenti nelle condizioni di lavorare meglio».

La sfida è costruire un modello che tenga insieme innovazione, sicurezza e sostenibilità economica. Una formazione più efficiente può contribuire non solo a preparare meglio i conducenti, ma anche a contenere tempi e costi per le famiglie. La revisione del Codice della Strada in tal senso potrebbe offrire l’occasione per aggiornare il sistema senza modificarne l’obiettivo di fondo: formare conducenti competenti, responsabili e consapevoli.

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La misura arriva in una fase particolarmente delicata per il comparto, alle prese anche con gli effetti indiretti dei tagli decisi dal gruppo tedesco Volkswagen. Per conoscere la data dalla quale sarà possibile presentare le domande bisognerà attendere un successivo decreto direttoriale. Le regole della misura, tuttavia, consentono già alle aziende di predisporre i propri programmi.

Dagli investimenti produttivi alla riconversione industriale

Gli incentivi riguarderanno innanzitutto gli investimenti produttivi, ai quali potranno essere affiancati, entro i limiti previsti, progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale e attività di formazione del personale strettamente collegate agli investimenti.

Tre le aree strategiche individuate dal decreto. La prima riguarda nuovi veicoli e soluzioni di mobilità capaci di ridurre al minimo le emissioni inquinanti. La seconda comprende componenti e tecnologie avanzate per una mobilità sostenibile, autonoma e connessa, compresi i sistemi basati sull’intelligenza artificiale. Il terzo filone punta invece alla diversificazione e alla riconversione industriale verso comparti con potenziale dual-use, come quello della difesa.

I programmi potranno essere realizzati da una singola azienda oppure congiuntamente da un massimo di cinque imprese. Saranno ammesse la creazione di nuove unità produttive, l’ampliamento della capacità di stabilimenti esistenti, la riconversione e la ristrutturazione degli impianti. Rientrerà nella misura anche l’acquisizione di siti produttivi già chiusi o a rischio di chiusura.

Copertura fino al 75% delle spese

Il sostegno sarà concesso attraverso una combinazione di contributo a fondo perduto e finanziamento agevolato e potrà arrivare fino al 75% delle spese ammissibili. Potranno essere finanziati i costi relativi al suolo aziendale, alle opere murarie, a macchinari, impianti e attrezzature, oltre a software e brevetti. Sono ammessi anche gli acquisti effettuati attraverso leasing, nel rispetto delle condizioni previste dal regolamento europeo generale di esenzione GBER.

Per i progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale saranno invece agevolabili i costi del personale e quelli relativi a strumenti e attrezzature per il periodo nel quale vengono utilizzati nel progetto. Rientrano inoltre brevetti acquistati o ottenuti in licenza, consulenze e spese supplementari. I costi di esercizio, compresi quelli per i materiali, saranno riconosciuti nella misura del 20% degli altri costi.

Sono previste anche specifiche garanzie contro le delocalizzazioni, secondo quanto stabilito dal Codice degli incentivi. I beni che beneficeranno delle agevolazioni dovranno rimanere nell’unità produttiva interessata dall’investimento per almeno cinque anni dalla conclusione del progetto, termine ridotto a tre anni per le Pmi.

Le quote riservate a Pmi e Mezzogiorno

I 300 milioni destinati ai mini contratti rientrano in un pacchetto più ampio per l’automotive, finanziato attraverso il Fondo automotive e pari complessivamente a 1,3 miliardi di euro, tra interventi a sostegno della domanda e dell’offerta.

La distribuzione delle risorse dovrà rispettare alcune quote. Il 10% sarà destinato alle imprese dotate del rating di legalità rilasciato dall’Antitrust e un altro 10% a quelle in possesso della certificazione della parità di genere. Per i primi sei mesi dall’apertura dello sportello, inoltre, il 60% delle risorse sarà riservato alle Pmi, mentre una quota del 40% sarà destinata alle regioni del Mezzogiorno.

La gestione delle domande per gli investimenti produttivi sarà affidata a Invitalia, che procederà secondo l’ordine cronologico di presentazione. In caso di valutazione positiva, l’agevolazione dovrà essere concessa entro 120 giorni dal ricevimento della domanda.

Gli incentivi potranno infine essere cumulati con altri aiuti di Stato, compresi quelli in regime de minimis, e con misure che non costituiscono aiuti di Stato. Resta fermo il limite della sovracompensazione delle spese ammissibili, che non potrà essere superato.

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Dopo la stagione dell’espansione incontrollata delle flotte, il settore punta alla sostenibilità finanziaria. Avete appena pubblicato dati finanziari con ricavi record: qual è lo stato di salute di Voi e come evolve il vostro modello di business per coniugare impatto ambientale e profittabilità?

«Il 2025 si è chiuso con ricavi netti record di 178,2 milioni di euro, in crescita del 34%, un EBITDA rettificato di 29,3 milioni (+70%) e un flusso di cassa operativo quasi raddoppiato a 24,2 milioni. E già il 2024 era stato il primo esercizio in utile a livello di EBIT nella nostra storia. Ma il numero a cui teniamo di più è un altro: oltre 115 milioni di corse completate in un anno, il 55% in più rispetto all’anno precedente. La domanda c’è e sta accelerando. Ciò che è cambiato è il modello. Siamo passati dall’espansione aggressiva dei primi anni della sharing mobility a una crescita disciplinata, costruita sulle gare pubbliche. Abbiamo sviluppato mezzi che durano di più, creato in Polonia un centro industriale di ricondizionamento che alimenta l’economia circolare della flotta e ampliato l’offerta verso la multimodalità: nel 2025, per la prima volta, abbiamo messo in strada più e-bike che monopattini. La lezione di questi anni è semplice: solo un operatore economicamente solido può garantire alle città servizio, investimenti e continuità nel tempo. E la solidità nasce dalla scala e dalla gestione rigorosa di ogni processo, sempre con l’utente e le città al centro».

L’Italia è un mercato chiave in Europa, diviso tra metropoli congestionate e storici ritardi infrastrutturali. Quanto pesa, o viceversa quanto è rilevante, il contesto italiano nei piani di crescita del Gruppo?

«L’Italia è un mercato a cui guardiamo con grande convinzione, per due ragioni. La prima è strutturale: città dense e congestionate, la maggior parte degli spostamenti urbani sotto i cinque chilometri, un trasporto pubblico che ha bisogno di alleati sul primo e ultimo miglio. È il contesto ideale per la micromobilità. La seconda è istituzionale: l’Italia sta sperimentando modelli di governance che indicano la strada a tutta Europa. Il caso più recente ci riguarda direttamente: con il bando unico della Città Metropolitana di Torino ci siamo appena aggiudicati il servizio monopattini su Torino e i comuni della cintura per i prossimi tre anni. Un solo bando per un intero territorio metropolitano: è la scala giusta, perché le persone non si muovono dentro i confini comunali. I ritardi infrastrutturali esistono, ma sono anche la misura del potenziale: dove oggi manca un’alternativa all’auto, il valore che possiamo portare è massimo».

Tra obbligo di targhino, copertura RCA e casco, le nuove norme del Codice della Strada quest’anno hanno stretto le maglie del settore. Qual è il vostro bilancio sull’impatto di queste regole?

«Un bilancio in chiaroscuro. Condividiamo senza riserve l’obiettivo di più sicurezza e più ordine. Ma lo sharing era già il segmento più regolato e controllabile del settore: ogni mezzo ha un codice univoco comunicato ai Comuni e alla Polizia, è tracciato via GPS insieme a chi lo guida, ed era già coperto da un’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi. I nostri mezzi registrano un’incidentalità inferiore allo 0,001% dei noleggi. Un inasprimento delle norme, almeno per lo sharing, non era necessario. I numeri raccontano il costo delle scelte del Ministero: nel primo mese di applicazione i noleggi in sharing sono calati del 30% e le vendite di mezzi privati tra il 30 e il 50%, con una riduzione stimata del fatturato di settore di quasi 300 milioni di euro. Il nodo vero è il casco per l’utente occasionale: circa il 70% dei noleggi è fatto da persone che non hanno un casco con sé. La nostra posizione è semplice: regole sì, ma proporzionate, basate su evidenze e monitorate negli effetti. Su questo auspichiamo un confronto continuo con il Ministero, dati alla mano. Il paradosso da evitare è che, per colpire i mezzi privati, si finisca per penalizzare lo sharing, più facile da controllare perché opera su autorizzazione comunale, mentre i privati continuano a circolare come prima vista la difficoltà dei controlli. C’è poi un messaggio che ci sta a cuore: la sicurezza si costruisce soprattutto con le infrastrutture ciclabili, con la riduzione del differenziale di velocità tra i mezzi in città, con meno auto private in circolazione e con il continuo sviluppo di tecnologie di sicurezza a bordo dei mezzi. Su questo siamo pronti a fare la nostra parte».

Molti Comuni italiani ed europei stanno stringendo sui bandi, riducendo le licenze e fissando tetti alle flotte. Questa spinta verso gare più selettive garantisce una maggiore qualità del servizio o rischia di soffocare la concorrenza?

«Se il bando è ben disegnato, la qualità aumenta. Lo sosteniamo da anni: gare selettive e periodiche, con criteri su sicurezza, tecnologia, integrazione con il trasporto pubblico e solidità operativa, alzano l’asticella e responsabilizzano. Chi vince firma impegni verificabili, con tanto di penali. L’alternativa l’abbiamo già vista: troppe flotte accatastate sugli stessi marciapiedi, corsa al ribasso, nessuno che investe. Gli ingredienti di un buon bando per noi sono chiari: un numero contenuto di operatori, al massimo tre nelle grandi città e uno o due in quelle medie e piccole; servizi accorpati di monopattini e biciclette elettriche; autorizzazioni di almeno cinque anni, che permettono all’operatore di investire; controlli continui su quanto promesso. E serve che le città facciano la loro parte: un’infrastruttura di parcheggio con densità adeguata e flotte dimensionate per coprire tutto il territorio comunale in modo soddisfacente. I rischi però esistono e vanno detti: bandi che premiano promesse di carta senza verifiche sul campo, durate troppo brevi per ammortizzare gli investimenti, contingenti sottodimensionati che rendono il servizio inaffidabile. Torino è un buon esempio di equilibrio: due operatori per tipologia, un territorio metropolitano, criteri esigenti. Alla fine il discrimine non è quanti operatori restano, ma quanto l’amministrazione controlla dopo l’aggiudicazione: la qualità si misura in strada, non nelle relazioni tecniche».

Intelligenza Artificiale e micromobilità: sono parole compatibili? Voi anche internamente la utilizzate per ottimizzare il servizio?

«Non solo compatibili: inseparabili. Un servizio di micromobilità è, nella sostanza, un’azienda di dati e logistica. Usiamo l’AI per prevedere la domanda e ribilanciare le flotte, cioè per sapere dove serviranno i mezzi tra un’ora o domattina, e per la manutenzione predittiva di veicoli e batterie. Sul fronte che ci sta più a cuore, la sicurezza e l’ordine urbano, la verifica fotografica del parcheggio basata su computer vision riconosce ad esempio la sosta sul marciapiede e corregge il comportamento dell’utente in tempo reale. Internamente l’adozione è trasversale: l’AI generativa supporta i nostri team dall’analisi dei dati al customer care, rendendoci più rapidi a parità di persone. Con una flotta media di oltre 140.000 mezzi in Europa, l’AI non è un vezzo tecnologico: ogni punto di efficienza si traduce in tariffe più accessibili, città più ordinate e un conto economico che sta in piedi».

Guardando ai prossimi 3-5 anni e alle sfide della decarbonizzazione, quale sarà il ruolo della micromobilità in Italia? Vedremo un’espansione del servizio, dalle grandi metropoli anche verso periferie e centri più piccoli?

«Il futuro della micromobilità italiana si gioca in buona parte fuori dai centri storici. Vedremo due movimenti paralleli: un’integrazione sempre più profonda con il trasporto pubblico (MaaS, abbonamenti combinati, il mezzo condiviso come estensione naturale di metro e ferrovia) e l’espansione verso cinture e centri medi, dove il TPL è meno capillare e l’auto è oggi spesso l’unica opzione. Quindi servizi integrati con il trasporto pubblico e su scala metropolitana. È esattamente il disegno del bando metropolitano di Torino, come nel 2022 lo era stato per Roma Capitale. E non sono casi isolati: la scala metropolitana sta diventando il nuovo standard, perché è quella su cui le persone si muovono davvero. Per la decarbonizzazione il contributo è concreto: sostituire con mezzi elettrici leggeri e condivisi i viaggi in auto sotto i cinque chilometri, che sono la maggioranza degli spostamenti urbani. Le città europee stanno già integrando la micromobilità come complemento strutturale del trasporto pubblico: il tema non è più se, ma quanto velocemente. Servono tre condizioni: regole stabili, infrastruttura ciclabile, gare pluriennali che consentano di investire. Dove ci sono, i risultati arrivano».

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È opportuno tornare su questo punto, perché il quadro normativo continua a non riflettere pienamente il ruolo strategico che l’automotive esercita sull’economia del Paese. Partiamo dai dati italiani del primo semestre 2026. Secondo la rielaborazione Dataforce, il mercato delle autovetture è cresciuto complessivamente del 9,69%. Occorre, tuttavia, evitare facili entusiasmi. Nel primo semestre le immatricolazioni dei privati hanno beneficiato delle code degli ecobonus, che hanno sostenuto in modo significativo le vendite di auto elettriche. È un impulso che difficilmente si ripeterà nella seconda parte dell’anno.

Anche gli indicatori qualitativi invitano alla prudenza: il sentiment di mercato, il traffico nelle concessionarie e i portafogli ordini non evidenziano segnali di accelerazione, mentre l’affluenza negli showroom rimane contenuta.

Proseguendo nell’analisi, il noleggio a lungo termine registra una flessione di circa il 2% su base annua, direttamente riconducibile alle incertezze normative che gravano sul settore: innanzitutto il nuovo regime dei fringe benefit. La disciplina sta orientando la domanda verso veicoli BEV e PHEV, in ragione degli evidenti vantaggi economici, e contemporaneamente favorisce l’interesse per le auto prodotte in Cina. Secondo un’indagine di AgitaLab, il laboratorio di ricerca di Agenzia Italia, oltre l’88% dei manager del settore prevede di mantenere invariato il TCO (Total Cost of Ownership). In questo scenario, le offerte più coerenti per le motorizzazioni BEV e PHEV risultano spesso quelle degli OEM cinesi.
In secondo luogo l’IPT con un ulteriore aggravio. La riforma dell’Imposta provinciale di trascrizione relativa ai noleggiatori necessita ancora di regolamenti attuativi e chiarimenti, indispensabili per evitare contenziosi fiscali con gli enti territoriali, così come indicato anche dalla recente deliberazione motivata dalla Conferenza Unificata sullo schema di decreto legislativo in materia di tributi locali e federalismo fiscale. In questo quadro di incertezza, alcune società hanno rallentato le immatricolazioni.

Infine il Fringe benefit per le auto con più di cinque anni. Non meno rilevante è l’ulteriore modifica riguardante le vetture concesse ai dipendenti: se il veicolo ha più di cinque anni, il fringe benefit inciderà per il 50% sul dipendente, indipendentemente dalla motorizzazione. L’obiettivo è condivisibile — favorire il rinnovo del parco circolante — ma la misura finisce per penalizzare proprio le aziende, oggi fra i principali acquirenti di auto nuove o “fresche” che non potranno tenere l’auto per i 6 o 7 anni o non troveranno più conveniente accedere al nuovo mercato del noleggio “second life” che rappresentava un’ottima opportunità per avere auto recenti ad un canone inferiore. Il nodo strutturale è rappresentato dalle 300-400 mila immatricolazioni annue dei privati che sono venute meno: l’aumento dei prezzi ha trasformato l’automobile in un bene sempre meno accessibile. In sintesi, poche iniziative potrebbero produrre un impatto significativo sul mercato senza richiedere un impegno economico rilevante allo Stato. La prima è la stabilità normativa: modificare continuamente le regole blocca le decisioni, perché operatori e clienti attendono di comprenderne gli effetti.

Come nel resto d’Europa, le aziende rappresentano tra il 30% e il 60% dei singoli mercati nazionali e costituiscono un motore sia di efficienza ambientale, grazie al rinnovo delle flotte, sia di correttezza fiscale, attraverso manutenzioni e riparazioni regolarmente fatturate. Eppure continuano a essere penalizzate anche sul piano tributario, con livelli di deducibilità non comparabili a quelli degli altri Paesi dell’Unione europea. È quindi necessario passare dalle dichiarazioni alle misure concrete, offrendo un segnale tangibile di cambio di direzione.

Il Governo sembra aver colto il potenziale della filiera italiana dell’automotive — dalla produzione all’assistenza, fino all’intero comparto dei servizi — e, con la recente iniziativa sul leasing sociale, che nella sostanza assume la forma del noleggio a lungo termine, avviata in collaborazione con ACI, punta a rilanciare il mercato dei privati attraverso un primo stanziamento di 50 milioni di euro.

È un passo nella giusta direzione, ma non è sufficiente. Esistono proposte capaci di attivare un volano positivo per l’intera industria nazionale dell’automotive, un comparto che continua a esprimere uno dei più elevati effetti moltiplicatori sul PIL del Paese.

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La nuova tensione sui carburanti mostra una contraddizione evidente della politica energetica italiana. Proprio mentre il Governo valuta un nuovo intervento per contenere i prezzi di benzina e diesel – dopo il confronto del ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso con le principali compagnie petrolifere e con l’ipotesi di nuove misure all’esame del Consiglio dei ministri – riemerge una questione strutturale: ogni volta che il prezzo dei carburanti aumenta, la risposta è emergenziale. Tagli fiscali, proroghe, interventi temporanei. Quando invece si tratta di costruire un’alternativa alla dipendenza dal petrolio, il Paese rallenta.

Se in una fase di shock geopolitico come la recente crisi di Hormuz è giusto sostenere famiglie e imprese, è altrettanto necessario dare piena attuazione alle politiche che puntano a diversificare il mix energetico della mobilità e ridurre l’esposizione alle crisi petrolifere.

I tagli generalizzati alle accise costano molto, favoriscono soprattutto chi consuma più carburante e non risolvono il problema di fondo. Sono una risposta immediata, ma non modificano la vulnerabilità del sistema. Intanto il mercato sta già mandando un segnale diverso: sempre più automobilisti guardano all’auto elettrica non solo come scelta ambientale, ma anche come forma di tutela economica rispetto alla volatilità dei combustibili fossili.

La convenienza è evidente per chi può ricaricare a casa o sul luogo di lavoro. Nei viaggi lunghi, però, gli utenti chiedono soprattutto una rete autostradale affidabile: fermarsi, ricaricare in venti minuti, bere un caffè e ripartire. È questa la condizione necessaria per trasformare la mobilità elettrica in una scelta accessibile a tutti.

Il quadro normativo esiste già. Dal 2020 i concessionari autostradali hanno l’obbligo di dotare le proprie tratte di infrastrutture di ricarica ad alta potenza, cui si aggiungono gli obiettivi fissati dal regolamento europeo AFIR per i principali corridoi della rete transeuropea.

L’Italia, però, procede troppo lentamente. Oggi solo circa la metà delle aree di servizio autostradali dispone di punti di ricarica e appena il 20% delle installazioni è stato assegnato attraverso procedure competitive. Il problema non riguarda soltanto il ritardo infrastrutturale, ma anche la concorrenza, l’accesso al mercato e la piena applicazione degli obblighi previsti dalla normativa.

Negli ultimi anni alcune gare hanno dimostrato che gli operatori sono pronti a investire, ma si tratta ancora di iniziative isolate rispetto alle esigenze della rete nazionale. Una situazione che produce effetti anche su un altro settore strategico: il turismo. L’Italia ambisce a essere una delle principali destinazioni europee, ma rischia di diventare meno attrattiva per una quota crescente di visitatori che viaggiano con veicoli elettrici e si aspettano infrastrutture diffuse lungo i principali assi autostradali.

La ricarica non è un servizio accessorio. È un’infrastruttura strategica che rafforza la competitività del Paese, sostiene logistica e turismo e aumenta la resilienza del sistema energetico. Per questo servono procedure aperte e competitive, capaci di favorire nuovi investimenti, migliorare la qualità del servizio e offrire maggiori benefici ai consumatori.

L’eventuale nuovo intervento del Governo sui carburanti può rappresentare una risposta necessaria nell’immediato, ma non può diventare l’unica politica. Continuare a rincorrere ogni crisi petrolifera con misure fiscali temporanee significa restare esposti agli stessi rischi. Accelerare lo sviluppo della ricarica ad alta potenza sulle autostrade, dando piena attuazione alle norme già esistenti, significa invece costruire una risposta strutturale. La differenza è semplice: una politica rincorre il prossimo shock, l’altra rende il Paese meno vulnerabile quando quello shock arriverà.

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Protagoniste dell’evento sono state 40 startup innovative, presenti con un proprio stand e coinvolte in incontri di networking e matching con imprese e investitori. L’iniziativa rappresenta uno dei tasselli del percorso avviato da MOST nell’ambito del PNRR per sostenere la crescita dell’ecosistema italiano della mobilità sostenibile.

Ad aprire i lavori sono stati, tra gli altri, Federico Chiarini, Presidente del Gruppo Giovani Imprenditori e Vicepresidente con delega alle Start-up di Assolombarda, e Gianmarco Montanari, Direttore Generale di MOST. Nel corso della giornata si sono alternati anche gli interventi di Stefano Quintarelli, founder di Rialto Venture Capital, insieme a rappresentanti dell’ecosistema dell’innovazione e delle startup.

Negli ultimi due anni MOST ha raccolto oltre 300 candidature attraverso tre call dedicate a startup e PMI innovative, selezionando e premiando 50 progetti con 8,5 milioni di euro di contributi a fondo perduto, accompagnati da programmi di incubazione e mentoring. A queste risorse si aggiungono circa 3 milioni di euro destinati all’acquisizione di partecipazioni di minoranza in nove startup considerate ad alto potenziale. Complessivamente, il Centro ha attivato oltre 11,5 milioni di euro a sostegno dell’innovazione.

Oggi l’ecosistema costruito da MOST coinvolge 55 startup e PMI innovative distribuite in 11 regioni italiane e circa 300 professionisti tra ricercatori, imprenditori e team tecnologici. Le soluzioni sviluppate spaziano dal Mobility as a Service alle nuove propulsioni, dai materiali avanzati all’automotive, fino ai settori aerospaziale e marittimo, con l’obiettivo di affrontare le principali sfide della mobilità: decarbonizzazione, sicurezza, accessibilità e riduzione della congestione.
Tra le startup protagoniste della giornata hanno presentato i propri progetti anche Angelo Lerro, co-founder di Supair, e Maria Marcello, co-founder di Niulinx, due delle nove realtà sulle quali MOST ha investito attraverso l’acquisizione di quote di minoranza.

Lo sguardo, però, è già rivolto oltre i confini nazionali. MOST sta infatti lavorando alla partecipazione a Transport Research Arena 2028, il principale appuntamento europeo dedicato alla ricerca nei trasporti, dove contribuirà alla realizzazione, per la prima volta, di una sezione interamente dedicata alle startup. L’obiettivo è creare una piattaforma europea capace di mettere in relazione ricerca, imprese, investitori e istituzioni, rafforzando il percorso che porta l’innovazione dal laboratorio al mercato.

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Il nuovo shuttle bus consente infatti di arrivare a Livorno comodamente in treno: per raggiungere il terminal portuale dalla stazione ferroviaria sono sufficienti pochi minuti di navetta, senza la necessità di ricorrere a taxi o mezzi privati. Il servizio è disponibile anche in direzione opposta, dal porto alla stazione, per i passeggeri che rientrano a Livorno e sono diretti a casa, dopo aver concluso le loro vacanze.

In entrambe le direzioni sono previste due corse, una mattutina e una serale. Gli orari coincidono con quelli delle navi gemelle Cruise Sardegna e Cruise Europa, che si alternano tra Livorno e Olbia: dalla stazione ferroviaria la navetta parte alle 08.15 e alle 20.30, dal porto parte alle 07.45 e alle 20.00.

Il costo del servizio, molto vantaggioso rispetto ai prezzi dei trasferimenti privati, è di 5 euro a persona a tratta, esclusi i bambini fino a 3 anni che viaggiano gratuitamente senza posto a sedere. Può essere acquistato contestualmente al biglietto della nave, a bordo durante la traversata oppure direttamente sul bus, ricordando però che ogni navetta ha una capienza limitata. È possibile il trasporto di biciclette a bordo dello shuttle. Con questa nuova iniziativa, Grimaldi Lines conferma il proprio impegno nell’offrire all’utenza proposte di viaggio sempre più complete, che integrano la traversata marittima con tutti i servizi necessari anche per chi
non viaggia con l’auto al seguito ma desidera comunque raggiungere il porto d’imbarco in totale comodità.

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A prima vista il principio appare intuitivo: collegare il gettito fiscale al territorio nel quale si svolge concretamente l’attività economica. Tuttavia, proprio nella definizione di “gestione ordinaria” si concentra il nodo principale della questione. Per le società di noleggio, caratterizzate da una presenza capillare sul territorio nazionale, con sedi operative distribuite tra aeroporti, stazioni ferroviarie, centri logistici e uffici amministrativi, individuare in maniera univoca un centro principale dell’attività rischia di diventare un esercizio interpretativo complesso.

Il problema, infatti, non sembra essere tanto la finalità della norma quanto il criterio individuato per raggiungerla. L’attuale sistema IPT, come gli altri tributi locali connessi all’automobile, è storicamente fondato sul principio di territorialità, uno degli elementi portanti del federalismo fiscale. Le imprese versano l’imposta alla provincia individuata attraverso la sede legale e, nella scelta della localizzazione, tendono a privilegiare territori caratterizzati da maggiore efficienza amministrativa, tempi più rapidi e livelli tariffari più favorevoli. Una pratica considerata legittima da un orientamento consolidato della giurisprudenza tributaria.

Il tema, in realtà, non è nuovo. Dal 2018 si è aperta una stagione di contenziosi tra imprese e pubbliche amministrazioni proprio attorno ai criteri di localizzazione dell’IPT, con una prevalenza di pronunce favorevoli alle aziende. La nuova formulazione rischia, secondo gli operatori del settore, di riaprire una dinamica già sperimentata, introducendo ulteriori margini di incertezza interpretativa.

A rendere ancora più complessa la questione è la possibile disconnessione tra struttura dell’imposta e suo presupposto economico. L’IPT nasce infatti come tributo collegato all’immatricolazione del veicolo, un atto amministrativo che si realizza presso uffici territoriali specifici. L’introduzione del criterio della “gestione ordinaria” sposterebbe invece l’attenzione verso un elemento diverso, non chiaramente definito dal legislatore e potenzialmente soggetto a interpretazioni differenti.

Il settore del noleggio contesta inoltre un altro aspetto: il rischio che la misura, pensata per correggere una concentrazione del gettito in alcune province, finisca per produrre effetti opposti rispetto agli obiettivi dichiarati. Le conseguenze potrebbero tradursi in uno spostamento del gettito tra territori senza necessariamente riflettere il reale utilizzo delle infrastrutture locali, mentre l’aumento degli adempimenti amministrativi e dell’incertezza normativa potrebbe generare costi aggiuntivi destinati a propagarsi lungo la filiera.

Per questo ANIASA, l’associazione Nazionale Industria dell’Autonoleggio, della Sharing mobility e dell’Automotive digital, propone una soluzione differente: « Un sistema centralizzato di riscossione con successiva redistribuzione territoriale delle risorse sulla base di parametri oggettivi – spiega Italo Folonari, presidente dell’associazione – sul modello di meccanismi già adottati in Paesi come Francia e Germania. L’obiettivo sarebbe evitare che la ricerca di una maggiore equità fiscale si trasformi in una nuova fonte di complessità amministrativa».

La partita aperta dalla modifica dell’IPT va oltre il solo comparto del noleggio. Riguarda il rapporto più generale tra esigenze di riequilibrio territoriale e stabilità delle regole economiche. Perché quando la fiscalità interviene su settori che rappresentano uno snodo centrale della mobilità e della transizione del parco veicoli, il confine tra redistribuzione e distorsione può diventare molto più sottile di quanto sembri.

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I dati di HomeExchange, piattaforma leader mondiale del settore, fotografano una crescita netta: per l’estate 2026 l’Italia registra un incremento degli scambi programmati del 26% rispetto all’anno precedente, segno che la libertà di sentirsi «a casa» anche in contesti remoti e autentici è diventata la priorità del nuovo turismo post-digitale.

Dalla città alla natura: il grande spostamento

Se Roma, Venezia e Firenze restano capisaldi della tradizione, il salto più significativo riguarda le vacanze all’aria aperta. Nel periodo compreso tra il 6 giugno e il 15 settembre, gli scambi in abitazioni situate in contesti naturalistici – campagna, montagna e lago – hanno registrato un +50% rispetto al 2025. La campagna guida la classifica con 290 scambi già confermati, seguita dalla montagna con 190 e dal lago con 150. Con 6.725 case disponibili in queste destinazioni – il 25% del portfolio totale in Italia – HomeExchange intercetta con precisione il bisogno di fuggire dall’overtourism cittadino, confermandosi stabilmente nella top 5 dei paesi più popolari al mondo insieme a Francia, Spagna, Stati Uniti e Canada.

Chi sceglie l’Italia

La domanda è trainata in larga parte dai vicini europei: il 60% dei turisti che sceglierà lo scambio casa in Italia proviene dal resto del continente, con Francia e Spagna in testa, seguite dal flusso domestico degli italiani stessi.

«Il trend del 2026 non è più solo viaggiare, ma abitare il territorio», commenta Emmanuel Arnaud, co-founder di HomeExchange. «Con oltre 164.000 pernottamenti già prenotati in Italia, vediamo come lo scambio casa stia diventando la scelta d’elezione per chi cerca una vacanza sostenibile, umana e immersa nella natura, lontano dai circuiti alberghieri tradizionali.»

I numeri dell’estate italiana

Tra il 6 giugno e il 15 settembre sono attesi 7.380 scambi pianificati (+26% sul 2025), 164.615 pernottamenti previsti (+19%) e 24.035 ospiti (+24%). In testa alle regioni più richieste c’è per la prima volta la Toscana, seguita da Lazio, Veneto, Sardegna e Sicilia.

Un fenomeno globale

Il quadro internazionale conferma la stessa traiettoria. La voglia di esplorare il mondo in modo umano e sostenibile ha generato 133.745 scambi già pianificati per l’estate, con un incremento del 23% e un totale di oltre 3,5 milioni di pernottamenti. HomeExchange conta oggi 290.000 membri attivi in 155 paesi, e quest’estate saranno quasi mezzo milione i viaggiatori – 484.455 gli ospiti attesi – che sceglieranno di abbattere le barriere del turismo di massa a favore di uno scambio culturale autentico, facendo del 2026 l’anno della hospitality tra pari.

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Il trasporto aereo, in particolare, è diventato un fattore discriminante: prezzi più alti, capacità non sempre allineata alla domanda e rotte ridisegnate dalle tensioni internazionali. Viaggiare costa di più e richiede maggiore pianificazione. Questo tende a ridurre i flussi più sensibili al prezzo e a rafforzare quelli a più alta capacità di spesa.

In un mondo in cui la geopolitica si è ormai trasformata in geoeconomia, forse occorrerebbe coniare una nuova categoria per leggere questi movimenti: il geo-turismo. I flussi di viaggio riflettono sempre di più equilibri, tensioni e nuove gerarchie globali.

Per leggere questi cambiamenti, il Tax Free Shopping è un indicatore particolarmente utile. Non misura semplicemente quanti turisti arrivano, ma chi sono e quanto spendono. In altre parole, fotografa la qualità della domanda internazionale, intercettando i segmenti più dinamici e ad alto valore.

Ed è proprio da qui che emerge il nuovo equilibrio. L’Europa tiene, e l’Italia anche. Ma cambia la composizione della domanda.

«Questa capacità è sostenuta da un mercato in profonda mutazione geografica e anagrafica – osserva Stefano Rizzi, Managing Director Italy di Global Blue, società leader nel settore -. Da un lato, si consolida il ruolo degli Stati Uniti come vero motore degli acquisti Tax Free in Italia, affiancati dalla forte accelerazione dei turisti provenienti dall’America Latina».

Dall’altro lato, però, «registriamo ancora un affaticamento del mercato asiatico, in particolare quello cinese». Un riequilibrio netto, che sposta il baricentro del turismo internazionale.

Questo cambiamento emerge con chiarezza nei grandi eventi. Il Salone del Mobile, a Milano, si conferma un acceleratore: la settimana della Design Week resta quella con i volumi di spesa più alti dell’anno, trainata ancora una volta dalle Americhe. Un evento che ha restituito un segnale di speranza anche dal fronte asiatico: durante la settimana del design, lo shopper cinese è tornato a crescere.

Ma sotto la superficie c’è un cambiamento più profondo.

«A dettare il ritmo di questa crescita sono due leve complementari: il turismo d’élite e il dinamismo della Gen Z – spiega Rizzi – in costante aumento sia per numero di shopper che per volumi di spesa».

Due pubblici diversi, ma accomunati da una forte selettività e da aspettative sempre più alte. I primi cercano destinazioni stabili, servizi di alto livello e continuità dell’esperienza. I secondi portano nuovi comportamenti, maggiore attenzione all’esperienza e una relazione diversa con il consumo, sempre più ibrida tra fisico e digitale.

«Per capitalizzare al meglio la nostra attrattività, occorre farsi trovare preparati – continua Rizzi. E il punto è chiaro – lo sviluppo di una reale cultura dell’accoglienza diventa il fattore discriminante».

Tradotto: investire lungo tutta la filiera, dalle strutture ricettive alle boutique, partendo dalla formazione per comprendere abitudini e differenze culturali. E rendere il momento dell’acquisto un’esperienza.

L’Italia resta una destinazione forte. Ma in un mercato che si restringe e si seleziona, bisogna saper trattenere, orientare. E trasformare la presenza in valore.

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I numeri del dossier Clean Cities fotografano con chiarezza questa trasformazione: nel 2025 il valore dell’e-commerce B2C in Italia ha raggiunto 62 miliardi di euro, raddoppiando in cinque anni, mentre i pacchi consegnati hanno toccato quota un miliardo, con il 65% legato proprio al business-to-consumer.  Il risultato è che la crescita economica dell’online si traduce in una pressione crescente sulle infrastrutture urbane: più furgoni in circolazione, più soste brevi, più domanda di spazio stradale e maggiore congestione nelle aree ad alta densità. «La logistica è ormai un pezzo centrale dell’ecosistema urbano – spiega Claudio Magliulo, direttore di Clean cities Italia – e in quanto tale va gestita e orientata, facilitando le scelte più avanzate delle aziende e rimodulando chi usa lo spazio urbano per cosa e in che momenti della giornata».

Milano rappresenta uno dei casi più emblematici di questa mutazione. Pur costituendo circa un decimo della flotta totale, furgoni e camion generano il 49% delle emissioni di NOx da traffico urbano, mentre il peso emissivo dei veicoli commerciali leggeri sotto le 3,5 tonnellate è cresciuto molto più rapidamente del parco circolante stesso tra il 2019 e il 2023.  In altre parole, il problema non è solo l’aumento dei mezzi, ma la nuova intensità logistica che il commercio digitale impone alle città. Le strade, progettate storicamente per mobilità privata e trasporto tradizionale, si trovano ora a gestire una rete capillare di distribuzione continua.

Questo cambia anche la geografia dello spazio pubblico. Il parcheggio non è più solo sosta, ma diventa infrastruttura di consegna; i marciapiedi diventano punti di frizione tra rider, pedoni e locker; i quartieri residenziali si trasformano in terminali di distribuzione. La crescente scarsità di aree di carico-scarico nelle ore di punta produce sosta irregolare, doppie file e congestione diffusa, segnalando come la questione logistica sia ormai una componente strutturale della pianificazione urbana.

Parallelamente, emergono nuovi modelli. Il dossier evidenzia come il 91% dei 600mila pacchi di DB Schenker a Parigi potrebbe essere gestito tramite cargo bike con una rete di micro-hub dedicati, mentre nei Paesi Bassi il 78,5% dei nuovi furgoni immatricolati nel 2025 è già elettrico.   Il punto non è solo ambientale: è economico e urbanistico. Le città stanno progressivamente passando da modelli centrati sul trasporto lineare a ecosistemi logistici multilivello, dove efficienza, sostenibilità e gestione dello spazio diventano fattori competitivi. Lo conferma anche Marzia Picciano, Public Affairs manager di UPS per Italia Spagna e Portogallo: «Nella sfida della gestione degli spazi urbani applichiamo soluzioni di “rolling laboratory”, sperimentando e scalando soluzioni innovative come veicoli elettrici, cargo bike e modelli alternativi di consegna, adattati ai contesti locali. Tuttavia, favorire normativamente l’adozione di mezzi a basse e zero emissioni rimane chiave per contribuire alla sostenibilità del sistema logistico del Paese. Ups – annuncia – si è posta l’obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica delle proprie operazioni globali entro il 2050».

La vera trasformazione, quindi, riguarda il ruolo stesso della città nell’economia digitale. Non più soltanto luogo di consumo, ma infrastruttura operativa di una filiera che vale il 7% del PIL. La sfida dei prossimi anni sarà capire se urbanistica, mobilità e regolazione sapranno adattarsi a questa nuova funzione, perché il futuro dell’e-commerce non si gioca solo online: si gioca soprattutto sulle strade.

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Il primo elemento che emerge è che la geopolitica non produce un crollo della propensione al viaggio, ma una sua riconfigurazione. Non prevale una rinuncia generalizzata, quanto piuttosto una riallocazione prudenziale: quasi un italiano su cinque ha già modificato la propria destinazione, una quota analoga sta valutando di farlo e un ulteriore 31% mantiene i propri programmi ma con maggiore cautela. Questo significa che il mercato non si contrae necessariamente in termini assoluti, ma diventa più selettivo, più sensibile alla percezione del rischio e più orientato verso destinazioni percepite come stabili. In termini economici, il turismo si conferma resiliente, ma entra in una fase di maggiore elasticità geopolitica, dove sicurezza e accessibilità acquisiscono un peso crescente nella costruzione della domanda.

Il secondo aspetto riguarda la frattura generazionale, che offre una chiave di lettura importante anche per operatori, compagnie e policy maker. Gen Z e Millennials mantengono una maggiore apertura internazionale, confermando una domanda più dinamica verso Europa ed extra-Europa, ma questa disponibilità convive con una maggiore consapevolezza del rischio. I più giovani non rinunciano a viaggiare, ma incorporano la variabile geopolitica dentro una logica di adattamento. I Baby Boomers, al contrario, risultano più esposti alla percezione di insicurezza e più orientati verso il turismo domestico. Questo divide il mercato in segmenti distinti: da una parte una domanda giovane ancora globale ma più prudente, dall’altra una domanda più matura che tende a privilegiare prossimità e prevedibilità. Per il comparto significa dover differenziare offerta, comunicazione e rassicurazione, superando approcci uniformi.

Sul piano economico, il dato forse più rilevante è che il prezzo resta il primo driver di scelta (62%), ma la sicurezza della destinazione sale stabilmente al secondo posto (44%). È qui che si misura il vero cambio di paradigma: il viaggio post-globalizzazione non è più definito soltanto da convenienza e desiderabilità, ma da un equilibrio tra costo, esperienza e protezione. In altre parole, la sicurezza entra nel paniere economico del consumatore come variabile competitiva. Per destinazioni, operatori turistici e piattaforme questo significa che la capacità di offrire non solo prezzi competitivi ma anche affidabilità informativa, flessibilità e gestione dell’imprevisto diventa parte integrante del prodotto.

Da questo punto di vista, cresce anche il valore economico della connettività, che non viene più percepita come servizio accessorio ma come infrastruttura di controllo. Informazione in tempo reale, capacità di reagire rapidamente a cambi di scenario, gestione logistica e rassicurazione personale ridefiniscono il ruolo delle tecnologie digitali nel turismo. È in questo spazio che si inseriscono operatori come Airalo, ma il dato più interessante va oltre il singolo player: il viaggio contemporaneo si digitalizza ulteriormente proprio perché diventa più incerto. Più il contesto internazionale è instabile, più il viaggiatore domanda strumenti di monitoraggio e adattamento.

Nel complesso, la fotografia del 2026 racconta un turismo meno spensierato ma non meno vitale. Gli italiani continuano a viaggiare, ma lo fanno dentro una logica più razionale, dove la geopolitica entra stabilmente nelle scelte di consumo. Per il settore, questo significa che la sfida non sarà solo attrarre domanda, ma interpretarne la nuova psicologia economica: offrire sicurezza, flessibilità e fiducia in un mercato in cui l’instabilità globale non blocca il viaggio, ma ne cambia profondamente le regole.

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